Jüs Hamburg Blankenese nevű részén az Elbára néző utcában lakik egy régi házban. Az étkezőben üldögélünk – s mint sokadik alkalommal ezen a héten, amit együtt töltünk – megakadunk a beszélgetésben, amikor egy-egy óriási konténerszállító, egy teljes vitorlázatú klasszikus hajó vagy éppen maga a Queen Mary 2 halad el az ablak előtt. Gyermeki lelkesedéssel csodáljuk a kikötőből a folyón a tenger felé elhaladó hajócsodákat mindketten, pedig Jüs nem fiatal ember már és az ablak előtt alig mennek ritkábban ezek a víz fölé akár 30-40 m-rel is magasodó óriások, mint Pesten a körúton a villamosok…

Jüs álmodta meg a Seggerling amatőr építésű hajóosztály koncepcióját, ő készítette a terveket, bábáskodott az első hajók építésénél, menedzselte a DSV (Német Vitorlás Szövetség) által osztályhajóvá való elismerést és szervezte az első versenyeket. A munka eredményeképpen évente ma már 15-20 versenyen mérhetik össze tudásukat a „Seggerling fanok” és 2006 óta a Seggerlingek számára minden évben kiírásra kerül a German Open, ahova külföldről is érkeznek hajók.

Találkozásunk apropója a Seggerling volt, de mint ahogy Jüs mondja, a hajók építése és a hajóosztály fenntartása alapvetően a barátságról szól. Így esett, hogy az együtt töltött hét alatt mi is barátságot kötöttünk…

Jüs, bemutatnád magad? Mit kell tudnunk rólad, mivel foglalkozol?
1936 februárjában születtem a vízöntő jegyében. Építőmérnök vagyok, építészetből doktoráltam gótikus katedrálisok statikájából. Emellett természetesen szerelmem a hajóépítés, az Aachen-i Műszaki Főiskolán hajóépítést tanultam.
Mindig hajókat akartam rajzolni. Yachttervező szerettem volna lenni, de ilyesmit Németországban nem lehetett tanulni. Így megtanultam a „peremfeltételeket”: a hajóépítést, az architektúrát és a szükséges anyagtudományokat.
Nagyon sokat voltam külföldön. Hollandiában, Lengyelországban, Angliában, Franciaországban, de a legszebb 2 éves indonéziai tartózkodásom volt, ahol egy 16 m hosszú hajót terveztem és építettem.
Angliában tanultam hajót építeni. Lengyelországban próbáltunk egy hajóépítő vállalkozást indítani; nagyon szép élmény volt, de az export nehézségei miatt nem működött. Aztán Hollandiában voltunk, ott volt egy műhelyem, ami a hajóimat építette. Nagyon sok hajót rajzoltam és terveztem, amik főleg Észak-Németországban épültek meg. Hogy mennyi és hol, körülményes lenne felsorolni…

Hogyan találkoztál először a vitorlázással?
A vitorlássportot egy 1 m hosszú modellhajóval kezdtem, amit az egyik szomszéd fiú ajándékozott nekem. Ezt a modellt legalább 20-szor átépítettem, átalakítottam. Ez volt a kezdet.
Aztán olvastam egy könyvet Gorch Fock-tól, akinek az igazi neve Johann Wilhelm Kinau volt, és itt lakott szemben a folyó túloldalán Finkenwerderben. A könyv címe az volt, hogy „A tengerhajózás veszélyes“. Ezt akkoriban biztosan vagy 12-szer kiolvastam. Mint minden fiú a itt a partvidéken, olyan lelkes voltam, hogy mindenképpen azt akartam, hogy valami közöm legyen a tengerhez.
Az első tényleges utam egy klasszikus hajóval kb. 1950-ben volt. Ez a kutter itt Hamburgban a Teufelsbrückénél állt és én nagyon írigy voltam arra aki csak a fedélzetére léphetett és az Elbán vitorlázhatott. Ám egy napon megkérdezték, hogy lenne-e kedvem velük kifutni. Felhívtam édesanyámat, hogy milyen kalandban lehet részem, ő pedig azt mondta: „Hát persze! Fuss ki velük!“. Mindent összepakolt nekem: viharruhát, hálózsákot, ennivalót… Nagyon, nagyon szép élmény volt. Az emberség, a csapatélmény és az együttlét, az együtt lévő emberek lelkesedése csodálatos élmény volt.
Szóval elmondható, hogy feltétlenül szerelem volt az első pillantásra, bár „botorkálásom“ során sok-sok első pillantás volt…

Hajóépítést is tanultál. Miért? Mi motivált?
Ahogy korábban meséltem, szerettem volna hajóépítést tanulni, de nem nagy hajókét – az nem érdekelt – hanem vitorlás hajók építését, mert azok harmonikus eszközök, amik finoman illeszkednek a természetbe vagy kell illesztenem őket. Gyönyörködtem a vitorlázásban, de vitorlás hajó építést Németországban nem volt lehetőségem tanulni. Southamptonban volt egy iskola – aztán később egyetem – ahol lehetett volna, de végül nem jöhetett össze, így Németországban kellett ezt megoldanom. Aztán más dolgokkal is foglalkoztam, de mindig tanultam, és jó képességeim is voltak a hajók rajzolásához. Tanultam a vonalrajzokról, aztán hozzátanultam statikát, amit ugyan sok fáradság árán, de szívesen csináltam. A másik dolog a tapasztalat volt, amit az iskolában nem tudtam elsajátítani, de mire befejeztem a főiskolát, már egy saját műhelyem volt, ahol a tapasztalatot fel tudtam szedni.

Hogy jött az amatőr hajóépítés ötlete?
Ez abból az időből van, amikor még háború volt, amikor minket Gadebusch városába evakuáltak. Még gyerek voltam, az amerikaiak bombáztak, még iskolába kellett járni és gyötrelmes sárgaságom volt. Ebben az időben egy kis vonatot építettem, aminek a vagonjainak az oldalait és tetőit egymáshoz ragasztottam. Ez volt talán a „stich and glue” módszer kezdete nálam.
Az első hajót vizsgamunkaként építettem az iskolában. A hajó még hagyományos módon épült, az enyv, amit használtunk még nem volt megfelelő a „stich and glue” módszerhez. Ennél a hajónál - ami egy sarkos építésű hajó volt – megpróbáltam az enyvvel, de nem tartott megfelelően. A következő lépés ’56-57 környékén jött, amikor a poliészter gyanta piacra került. A fát speciálisan kellett előkészteni, és csak pár évig tartotta a ragasztott kapcsolatot. Nem volt tartós, bonyolult volt, és nem felelt meg az amatőr építési koncepciónak. Akkoriban ez a munka nem volt tudatos, minden hajót magamnak építettem az éppen adott lehetőségeim szerint.

Hogyan keletkezett az amatőr építésű hajóosztály?
A poliészer gyanták után jött az epoxi gyanta. Sok vitorlás hajót tervezetem akkor ezzel a technológiával, többek közt a „Boote” vitorlásmagazinnal együttműködésben már amatőr módon építhető hajókat is. Közben már műhelyem volt, terveket adtam el és fejlesztettem, képzéseket tartottam, hogyan lehet megépíteni a hajókat, mire van szüksége egy amatőr hajóépítőnek és leírtam, hogyan építettem hajókat.
Hajók hosszú sorozatának eredményeképpen született meg a SEGGERLING típus. Vagy száz hajót rajzoltam meg addigra, mire 1986-87-ben létrejött az hajó, amire szükségem volt: a Seggerling. A kritériumok a következők voltak: egy autó tetőcsomagtartóján szállítható legyen – mert Aachen-ben laktam, és a nagy versenyekhez messze a tengerhez és Hollandiába kellett utazni –, házilag építhető legyen – mert nem volt sok pénzem – és természetesen sportos legyen.
Ide tartozik, hogy megalapítottam az International Moth Class németországi szervezetét. Ez az osztály egyfolytában frissült, minden évben új hajód kellett legyen ha tartani akartad a lépést… Persze ez sok örömet is okozott. De ebből a „hajósorozatból” az jött ki, hogy aztán nem tudtam annyit keresni, hogy folyamatosan új hajókat építsek, ez volt a probléma. Ezért próbáltam mindig újra hajókat rajzolni, de időközben a vállalkozásom csődbe jutott és így másik munkát kellett szerezzek egy éven belül, hogy újabb 5 évig hajót építhessek. Hát ez egy elég hullámzó időszak volt…

Mikor épült az első hajó? Hány hajó épült azóta, és melyik országokban?
Az első Seggerlinget 1986-ban terveztem meg, és kezdtük el építeni. Egy szép nagy műhelyünk volt, ahol a fiammal együtt építettük a hajót. Ő sok barátjával együtt szintén nagyon lelkesedett az amatőr építésért. Az első hajót 1987-ben tettük vízre.
Azóta több mint 400 db tervet adtunk el. Természetesen a helyzet nehéz, ha az embernek nincs egy lobbyja vagy valami támogatása és a hajók ráadásul amatőr módon „kell” épüljenek. Szemben az olyan tömegtermékekkel, mint a Laser vagy hasonlóak, amiket megvásárolsz, és rögtön tudsz vele vitorlázni, ezt a hajót először meg kell építened. És ezzel kapcsolatban – amiről majd később akarok beszélni – egy afféle „filozófia” is kialakult.
A legmesszebb Chilében és Ausztráliában épültek hajók, Thaiföldön is sok hajó van (némelyiket bambusz árboccal szerelték fel). A közelben Angliában sok hajó van, Franciaországban kevesebb, Hollandiában, Belgiumban, Svájcban, Ausztriában, Dániában – minden német nyelvű területen, ahol reklámjainkat hallhatták vagy olvashatták – van Seggerling. A hajó – minden öndicséret nélkül – valóban fantasztikus, egy jó kompromisszum. Minden tervezett tulajdonságát, amit szerettünk volna, valóban jól teljesíti. Ez teszi a hajót olyan kedveltté.

Hogy néz ki a hajóosztály aktivitása ma?
Az osztály aktivitása nagyon nagy, nagyon szeretetteljes, szinte egy baráti egyesületről van szó. Ha valahova messze megyünk vitorlázni, egymás lakásaiban lakunk. Nem csak a szél fúj, hanem a barátságok is épülnek. Például van egy edzőtáborunk, ahol a tapasztaltabbak vezetik be a többieket a vitorlázásba, tartanak edzéseket, oktatásokat, tanítják őket jobban vitorlázni. Így a vitorlázó tudás szintje az osztályban elegendően magas. Több profi is tevékenykedik az osztály körül, akik aktív részvételükkel és tanácsokkal segítenek minket, így egész igényes az osztály élete.
Ezen túl az osztály aktivitásához tartozik az is, hogy klubokban, szakkörökben, kollégiumokban, iskolákban – mindenütt, ahol hajót lehet építeni – előadásokat tartunk az amatőr hajóépítésről.
Eleinte 8-10 versenyünk volt egy évben, ma több mint 20 verseny van a versenynaptárban, és ranglistát vezetünk.

Mennyi ideig tart egy tart egy versenyjollét építeni? Hogy néznek ki a költségek?
Kezdjük a költségekkel! Egy versenyjolle önköltsége vitorlákkal, sólyakocsival, utánfutóval kb. 4500 - 5000 Euro. Egy műhelyben gyártatott hajó 10.000-12.000 Euroba kerül, de igazi értéke a versenytársak közt egy saját építésű hajónak van.
Hogy milyen hosszan tart egy hajó építése? Két vidám példát tudok neked mondani. Volt egy kéményseprő, aki felhívott, megrendelte a terveket, és 14 nappal később a Bodensee-n találkoztunk. A hajó kicsit durván és nyersen nézett ki, de jól vitorlázott. Ez volt a leggyorsabb. Normál esetben egy műhelynek cca. 300 munkaórára van szüksége egy ilyen hajót megépíteni. A leghosszabb egy ügyvéd és egy színésznő volt, aki egy darab vitorlát sem tartott a kezében azelőtt… Meg kellett tanulnia a szerszámok használatát. Neki 2 évig tartott. Mindig felhívott, hogy „Jüs, mit kell most csinálni?” Az ügyvéd mindig mindent jobban tudott, de neki is ugyanennyi időre volt szüksége. Sőt mindig egy kicsit még és még több időre, mert semmi fogalma sem volt a sajátkezű hajóépítésről. De ő bizonyítani akart. Amikor kész lett, nagyon büszke volt, mindig jött vitorlázni, és egy egészen dörzsölt versenyző lett belőle.

Mondhatjuk azt, hogy Nálad a sajátkezű építés nem csak egy módja a hajóépítésnek, hanem egy „filozófia” is egyben? Miért tartod ezt fontosnak, és mik ennek a „filozófiának” az elemei?
Filozófiának talán túlzás lenne nevezni… De első pontként említeném magát a hajót. A hajó két rétegelt lemez hosszúságúnak épül. Ez azt jelenti, hogy cca. 5 m lemezhossz áll rendelkezésre. A lemezek toldása után 4,9 m marad, végül az így készülő hajó teljes testhossza 4,60-4,65 m körülire adódik. A hajó 2 m hosszú cockpittel épül. Egy versenyjolle esetében sok áldozatot kell hozni fő üzemmódjuk – a verseny – érdekében. Ez a hajó úgy van megszerkesztve, hogy ennek ellenére lehessen túravitorlával is vitorlázni, és egy 4 fős családot sétavitorlázásra vinni. Ezek más igények, mint csak a sebesség és a versenyképesség. És itt térhetünk vissza a „filozófiára”. A cockpit elég hosszú a napozáshoz, van benne egy kis ülőpad, ahová a gyerekeket lehet ültetni, azaz hajó beosztása megfelel a túrázáshoz, így családbarát is – ez a hajó „családpolitikai” oldala.
Aztán természetesen a hajónak gyorsnak kell lennie, legalább olyan gyorsnak, mint a konkurens hajótípusok. Emiatt a hajó relatív nagyon lapos és széles, hogy jól és gyorsan tudjon siklani. Nagyon sok versenyt nyertünk a hajóval, így elmondhatom, a hajó vonalai tényleg kitűnőek. (megjegyz.: hajó yardstick száma 115, összehasonlításul a finn dingié carbon árboccal 110) A vitorlafelület szintén érdekes még, cca. 9 m2, amivel a hajó kellően vitorlázott. Ehhez kapcsolódik szorosan az egyik osztályszabályunk, miszerint ha a hajón a kormányoson kívül még egy további személy is tartózkodik, akkor a vitorlázat egy fockkal is kiegészíthető. A hajó önsúlya felszerelve cca. 70-75 kg, ez ebben a kategóriában meglehetősen könnyűnek számít. Ennyit a hajóról körülbelül.
A „filozófia” alapvető része a saját kezű építés, ami azt jelenti hogy a hajóval nem csak vitorlázni lehet, hanem az építését is megtanulni, az anyagokkal bánni, a szerszámokkal bánni, embereket koordinálni, anyagokat vásárolni és mindazon képességeket gyakorolni, amik egy hajó megépítéséhez szükségesek.
Egy héttel azután, hogy a szabásminta alapján a héjelemek kiszabásra kerülnek, készen áll a hajóhéj. Így már az elején egy sikerélmény jön létre. Ez kell, hogy az embereknek kedve legyen csinálni és lelkesen azt mondják: „Ez nem egy ronda mozdony, hanem egy szép hajó lesz!” és így kapnak egy erős motivációs löketet már az elején.
Régen a hajókat bordákra építettük, elméleti alapok kellettek hozzá, sok matematikai ismeret volt szükséges. Ez már elmúlt. Ma már minden gyerek tud hajót építeni. És ez tényleg így is van. A mi gyerekhajónkat – a Seggerixet – sok 8-16 év közti gyerek építi saját magának a segítségünkkel. Egy egészen hihetetlen sikerélmény ez számukra. Eközben a szülők és a gyerekek még jobban összekovácsolódnak egy cél érdekében, amit mindketten szeretnének elérni, ami itt éppen a hajóépítés. A szülő és gyerek kapcsolat baráti oldala erősödik, mint szeretetteli barátok dolgoznak együtt, ami a későbbi életükben majd nagy jelentőségű lesz. Ugyanígy nagy jelentőségű ez betegségben szenvedő embereknek vagy rehabilitáció alatt lévőknek, akiknek ez egy értelemmel bíró elfoglaltságot ad. Fontos nekik, hogy a hátrányos helyzetük ellenére ténylegesen képesek valamit előállítani, aminek értéke van. Mindig újra látom, hogy kórházak rendelnek hajóterveket, hogy a páciensekkel hajókat építsenek.
A felhasználók egy hasonló csoportját képezik a nehezen kezelhető gyerekekkel foglalkozó iskolák. Ennek egy szép példája Kanadában volt. Egy ottani iskolában volt két igen nehezen kezelhető fiú. Nem akartak dolgozni, nem akartak iskolába járni, stb. Egy napon kaptam egy francia nyelvű levelet az iskola tanárától (aki tőlem rendelt hajótervet), aki teljes sikerről számolt be. A fiúk az iskolában maradtak, a vizsgáikat is letették és nagyon pozitívan megváltoztak. Ez azoknak a leveleknek az egyike, amikre igazán büszke vagyok. Ez a szociális komponense ennek a „filozófiának”.

Milyen érzés saját építésű hajók flottájában versenyezni? Több ez, mint egy átlagos verseny?
„Ha éppenséggel nem a mezőny elején vitorlázom”, akkor az mondom a többieknek „Előzz már meg, hadd lássam milyen szépet építettél!” – és a vicc mellett élvezem is a helyzetet.
Ez az egész olyan, mint a saját gyereked vagy a más gyereke téma. Más gyereke lehet kedves, szép, de a saját gyereked mindig jobb egy kicsit, mindig áldozol érte, stb. A helyzet egy hajóval pontosan ilyen. Az ember sok szeretettel és sok időráfordítással „nevel fel” egy ilyen projektet, amíg elkészül. A többi hajóval csak „vitorlázik” az ember, szinte csak egy résztvevőjeként a hajó életének, amíg én a saját magam által létrehozott hajómat megvitorlázom. Ez egy sokkal szorosabb, szeretetteljesebb kapcsolat.

Melyek azok az eredmények, amikre különösen büszke vagy?
Szakmailag nagy siker, hogy a konstrukció jó. Személyesen az is, hogy az „élen” vitorláztam, hogy „győztesként” hívhattak a dobogóra. Amire különösen büszke vagyok? Nekem a hajóépítés fontosabb a versenyvitorlázásnál. Építeni egy hajót, kipróbálni, ezt a metódust jobbá, egyszerűbbé tenni… A tudomány a hajó körül forog. Ami nekem fontosabb, minthogy a hajó gyors-e. Ha nem gyors, akkor meg gyorsan eltűnik a szemétkosárban… De hála Istennek ez még egyáltalán nem történt meg!
Visszatérve egy kicsit a Seggerlingre… Amire büszke vagyok… Kinek van több mint 400 barátja? A hajót olyan jól, egyszerűen és szépen lehet építeni, hogy azt utána minden ember el akarja nekem mesélni!
Az ember fiatal marad a hajó mellett. Ez az, amit éppen most tapasztaltam meg. Mindig újra örömet okoz a hajóban ülni, a széllel újra siklani vagy szélcsendben lengedezni. Nos, hát ez szép! És nagyon jó dolog! Ehhez jön még a természettel való harmónia érzése, ami mindent betölt…

Mit gondolsz a jövőről? Mik a jövő irányai?
Egyáltalán nem kell aggódjunk. Mindig vannak hajóosztályok divatban, mindig lehet gyorsabb hajót építeni… De vannak más kritériumok is: a családbarátság, a sajátkezű építhetőség, stb. amikben olyan tartalékok vannak, hogy a hajóosztály állandó fejlődésben van. Az emberek nemcsak együtt vitorláznak, hanem hajót építenek, véleményt cserélnek, telente fejlesztik a hajójukat, stb. Sőt nemcsak a vitorlázással törődnek, hanem közös kulturális programokat szerveznek, ahová még többen jönnek el, mint a versenyekre! Ide eljönnek azok is akik egyáltalán nem vitorláznak – a feleségek, a gyerekek és így tovább…

Ha eljön a tél, bevonulunk a műhelyekbe, meglátogatjuk egymást, a versenytársak tanácsokkal segítik a kevésbé tapasztaltakat, és alig várjuk, hogy az elkészült hajókat kipróbáljuk. Május elseje környékén tartjuk a „Knochenwärmer”-t („Csontmelegítőt”) a hosszú hideg tél után csontjainkat felmelegítendő. Ekkor mutatkoznak be az új hajók, a specialisták segítenek a rigget beállítani, tippeket adnak, hogyan fut még jobban a hajó és itt történik meg a hajók próbavitorlázása is. Ez egy nagyon-nagyon kedvelt program, ami engem mindig meggyőz a saját kezű építés koncepciójának helyességéről.

Van még valami, amit fontosnak tartasz elmondani?
Egy vitorlás hajó sok-sok érv komplex találkozása. A hajótervezés problémája – amivel a legtöbb időt el lehet tölteni – a kompromisszumok keresése. Például: a hajót iránystabilnak szeretném vagy fordulékonynak? Vagy a másik állandó kérdés, hogy elegendően nagy vitorlafelülettel van-e ellátva a hajó vagy sem? Mindig azt mondom, hogy a siklás egy olyan üzemállapota a hajónak, ami nagy szélben funkcionál. Nagy szélben az időjárás rossz, és a vitorlázás küzdelmes, nincs sok kedved megfázni emiatt. Ezért sokkal jobb, ha kevés vagy „elegendően kevés” vitorlával már gyenge szélben is siklani tudsz. Például ez az a kompromisszum a Seggerlingnél, amit fáradságos órák munkájával sikerült létrehozni. Amikor hajót tervezel olyan sok egymással szemben álló követelmény mérlegelendő, hogy kompromisszumot kell kötnöd. Ennek a kompromisszumnak a kidolgozása valószínűtlenül sok időbe kerül, és sok tapasztalat kell hozzá. Az éppen elegendő vitorlafelület még könnyen kezelhető – 9 m2-rel jól lehet vitorlázni – de a hajótest vonalai már a 2-3 Bft közti szélerősségnél lehetővé teszik a siklást. Ezt segíti tovább a hajó kis tömege, ami pl. egy karbon árboccal tovább csökkenthető vagy az, hogy a kormányt egy kis ellenállású profilnak megfelelően készítjük. Egy másik dolog, ami szintén egy kompromisszum, hogy a kormányt felhúzhatóra készítjük, hogy egy sekély partra ki lehessen futni. Így a gyerekek könnyen be tudnak szállni a sekély vízben.
Hát ennyit gondoltam, amit még hozzá szerettem volna fűzni a kompromisszumokkal kapcsolatban. Köszönöm a kérdéseid!

A történet ezek után már egy kis műhelyben folytatódott Magyarországon. Az első magyar Seggerling építésének képeit és a további infokat itt találhatjátok:

https://www.facebook.com/pages/My-Sailing-Logbook/253068374743825

Fotók: Seggerling Saling Society (www.seggerling.de)