Minden szempontból érzékeny téma a Sió. Bár a 120 km hosszú zsilipelt csatorna történetét a rómaiak idejére vezetik vissza, biztosat igazán csak a 18. század második felétől tudunk. A Duna felől kiépülő, a mezőgazdaság, a vízgazdálkodás és elsősorban a vasúti közlekedés szempontjait is kielégítő szabályozott rendszert 1827-ben törvényesítették, melynek megfelelően a tó vízszintje durván egy métert apadt. Az évszázad második felére a szabályozott színtű csatorna elérte a Balatont - újabb méteres szintcsökkenést eredményezve. Ekkor mintegy 90.000 magyar holdnyi mederfelület száradt ki, és tette mindmáig gyanakvóvá az ott élőket a szintcsökkentés céljait illetően. A szabályozott vízszint nem csak a hajózás fejlődésére hatott jótékonyan, de a vasút is megjelent a déli oldalon, szállítva a léha, pihenni vágyó népeket a homokos tópartra. Ezzel a turizmus érdekérvényesítő ereje is megjelent a vízgazdálkodásban.

A Sió tehát nem más, mint a tó vízszintszabályozásának egyetlen, sajnos eléggé tökéletlen eszköze, mert kapacitása kevés a gyors ürítéshez, medre csak vízbő időszakban tölthető, és ennek megfelelően csakis akkor hajózható.

 

  

A Balatont féltők fortélyos félelme nem alaptalan. Utálják az eresztést, mert féltik a tavat a visszafordíthatatlan kiszáradástól, a telekspekulációtól, a hajózás túlzottnak vélt vízigényétől.

Másrészt sokan nem tudják - de nagyon balhéznak -, hogy ha a siófoki városközponti zsilipen eresztenek, attól még a Sió nem töltődik, mert a város határán túlnyúló zsilippel a zárt üzemi terület medrét rendszeresen  fel kell tölteni. Ilyen közhisztis körülmények között magára valamit is adó hajósember nem tervez Sióhajózást.

Az idei vízbő telünket – 130 cm-es - igen magas vízállással zártuk, mely kényszerű leeresztést és hajózási lehetőséget teremtett egyidejűleg. A tóról három hajó kapott lehajózási engedélyt, legalábbis ennyi állt oda a zsiliphez, kihasználva a korlátozott lehetőséget. A Thetis, a Klára és a Balaton, a legendás ex Beloiannisz. A Thetis a legkisebb, a csütörtöki zsilipelés első hajója. A kétmotoros oldtimer a Bódis fivérek hajózási társaságától kerül át egy dunai vállalkozásba. Erre a hajóra sikerült  felkerülnöm az új tulajdonos, az ismert vitorlázó és hajóépítő vállalkozó Juhász Gyuri jóvoltából.

A Klára eddig a Vanyolai hajózási vállalat tulajdonában állt. Érthetetlen számomra, miért hagyja el a Balatont ez a kitűnő állapotú, ideális méretű és esztétikailag is táj-harmonikus hajó. Állítólag a vállalkozás azért volt kénytelen eladni, mert a közforgalmú kikötők felett tulajdonosi jogokat gyakorló BHZrt olyan feltételeket támasztott, hogy a hajó üzemeltetése ellehetetlenült. Ha ez így történt, az azért is elszomorító, mert a legnagyobb kárt az utasok, a tó turizmusa szenvedi el. Nagyon fog hiányozni ez a hajó, ahogy a vízibuszok fogyatkozása is pótolhatatlan veszteség.

 

 

 

A legszomorúbb látványt a lepusztított Beloiannisz nyújtja. Letarolt felépítménnyel, elhanyagoltan, motor nélkül vonszolják le a Dunára. A jó hír csak az, hogy gyönyörű testét talán értő kezek teszik újra formássá, remélhetően valamikor újra működőképessé. 

De nem ezért kérezkedtem be a csapatba. A nagy kaland, a Sióhajózás miatt sétálgatok a Vízügy látványgazdag üzemi területén. Van itt minden, mi szem-szájnak ingere: a Tihanyi-cső teljes kardinális bójarendszere, török guletek, halászhajók, legendás vitorlások, sokszemélyes RIB, működőképes Kovács motor ... mintha egy hajózási kiállítás díszleteit látnám. 

A zsilip hamarosan nyit, az üzemmérnökség képviselői látogatást tesznek a fedélzeten, nyilatkozatok átadása, aláírása, néhány jótanács és már indulhatunk is. A Klára jön mögöttünk, oldalablakai bedeszkázva, a kormányállás elé még hegesztik a gallytörőrácsokat, nyilván szükség lehet rá. Ma csak ez a két hajó kapott engedélyt, a „Belo” másnap követ bennünket. Mi, ahogy az elő van írva, a legkisebb hajóval megyünk elöl, mert nálunk a legkisebb az elakadás kockázata. Mint megtudtuk, a medret teljes hosszban előkészítették, de a magas víz kimoshat néhány öreg fát, ami keresztbe feküdhet a csatornában, így a láncfűrész kötelezően ajánlott tartozéka a Sióhajózásnak.

 

 

 

Meghatározták az ajánlott sebességet, ami 3-5 km/h-val több mint a sodrás sebessége, hogy a manőverképesség állandóan meglegyen. Beúszunk a zsiliptérbe, mögöttünk csukódik a kapu, lazán, kézben tartott kötéllel a partfalhoz állunk és már engedik is ki alólunk a vizet. Majd 10 hónapja nem ment át hajó a zsilipen, ez az alkalom sok nézőt, újságírót, sőt még iskolásokat is kicsalt a nyíló kapuhoz. Élvezzük a pillanat nagyszerűségét, átsuhanunk a kapun és kezdődik az utazás. 

 

 

 

A három megye – Somogy, Fejér és Tolna – közigazgatási határait metsző vízi út eltérő földrajzi adottságokkal szembesül. A lankás somogyi vidék hosszan belátható szakaszait váltja a tolnai dombság völgyeiben szűk, helyenként igen sebes sodrású kanyargós vonalvezetése. Az alsó szakasz a gemenci erdők vadban gazdag területén halad keresztül, néhol látni engedve a Mecsek hegyvonulatát is.

A terv szerint valahol útközben kikötünk, hogy sötétben ne kelljen hajóznunk, ezért igyekszünk a megfelelő tempót tartani. Siófokot elhagyva megpillantunk egy, az üzemi területen belül épülő látványhajót, egy lapátkerekes romantikus újdonság sziluettjét. Vajon sikerül-e nekik gazdaságosan működtetni, ésszerű körülmények között vesztegeltetni ezt a hajót, vagy a Klára sorsára jutnak? Mindenesetre drukkolunk. A külső zsilipet elhagyva láthatóvá válik, mekkora munkát végeztek a vízügyesek, hogy hajózhatóvá tegyék a medret. A behajló, belógó fákat levágták, a mederoldalt nyírják, égetik, hogy semmi ne okozzon fennakadást. Nincs is baj, könnyedén elérjük Ozorát, Simontornyát, de Pálfa környékén már fokozódik a drámai feszültség. A vízben egyre több a kidőlt fa, lehetetlenné téve az átjutást. Ilyenkor farhorgonyon lógva ráereszkedünk a törzsre, és a láncfűrész segítségével darabolunk. Nem olyan könnyű a feladat, mert a magas freiboard miatt a művelet jobbára csak fejjel lefelé végezhető.

Igen sok a nézőnk. Mindenfelé gyerekek, felnőttek integetnek, fényképezik a ritka vendéget. A sióparti települések - ellentétben a Balatonnal - örömmel látják a magas vizet, és ha azon még hajó is úszik, az nagyon fel tudja dobni a falu arculatát. Talán csak a kis szerszámos halászatból élők mosolya nem  őszinte. Eszközeiket, a varsákat, a keresztrudas emelőhálókat el kell takarítaniuk, ha megjelennek a csatorna teljes szélességét is kitölteni képes nagyobb hajók. Általánosságban elmondható, hogy nagyon kedves népek lakják a csatorna környékét. 

 

 

 

A közelgő alkonyatban biztonságos veszteglő helyet kutattunk, amikor a töltésoldalról megszólított bennünket a helyi gátőr. Segítséget kértünk, hátha tud egy biztonságos nyugodt kikötőhelyet valahol a közelben. A beszélgetés nem volt zavartalan, mivel mi lassítva is 5-8 km/h-s tempóval sodródtunk, így csupán néhány mondatot tudtunk váltani, de a segítőkész úriember előrerohant a Suzukival, bevárt, beszélt, megint előrenyargalt, nem is értem miért nem jutott eszünkbe telefonszámot kérni... Majd legközelebb. Mindenesetre megtudtuk, hogy a borjádi gátőrház mellett vár minket egy nyugodt kis limány, ahol meghúzódhatunk. Jelezte, hogy ott bevár minket, nincs túl messze csupán 5-6 folyamkilométer. Közben szépen beesteledett, de a fényszórók fényében viszonylag kellemesen haladtunk az egyre szűkülő mederben. Gátőrházat utoljára A tanú című filmben láttam, és azt gondoltam, hogy az valamilyen jól kivehető parti létesítmény kis kikötővel, de legalábbis épített partfallal. Meresztettük nagyon a szemünket, amikor az egyik kanyar után, közvetlen mellőlünk egy bokor takarásából nagyon kiabáltak. Hát ez lett volna a gátőrház, ami persze a vízről egyáltalán nem látszik, mert a közút mellé épült. Csupán a parton, egy szűk beton lépcső oldalán lévő vízmérce mutatta, hogy itt bizony vízügyi feladatot látnak el. A nagysodrású kanyarodó szűkületben gyors hátramenet, próbáljuk tartani a pozíciót ,ami a sötétben nem igazán egyszerű. Sikerül néhány méterrel a gátőrlépcső fölé küzdeni magunkat, horgonyt akasztunk, majd megkezdődik az oldalazás, hogy valahogy a parti fövényhez simulva kiköthessünk, úgy, hogy a csiga se fogjon feneket. A két motor hátramenetben pörög, szépen oldalazunk a part felé miközben a horgonykötelet folyamatosan lazítani kell, hogy a hajó fara is el tudjon mozdulni. Ilyenkor a tavi rutin arra koncentrál nehogy a hátráló hajó a horgony fölé ússzon mert a kötél ráakadhat a csigára. A horgony valóban még messze felettünk volt, amikor a sodrás a lazuló kötelet bemosta a hajó alá és klikk, már meg is állt a jobb oldali motor. Sikerült a hajót a parthoz rögzíteni, de a csiga felkapta a horonyt és ahogy kell, a hajófenék és a hajtótengely közé szorította. Este 8. Beakadtunk! Felettünk pár kilométerre vesztegel a Klára, hajnalban indulni kéne, nem túl bíztató helyzet. Vízügyes vendéglátónk felránt egy hónaljig érő gumiruhát és mellig begázolva a 6 fokos vízbe, egy csáklyával addig böködi a csigát, amíg a ruhába befolyó víz és a reménytelenség meg nem győzi, hogy itt már a jószándék nem pótolja egy búvár felkészültségét. Csütörtök este búvárt találni Borjádon nem szokványos feladvány. Megoldjuk. Nyilván ebben szerepet játszott a mobil térerő, a csapat magas IQ-ja, hatalmas kapcsolatrendszere, de leginkább a segítők káröröme, mert ennyi nagynevű hajós királyfit kimenteni a Sióból elég muníciót ad az elkövetkező évek kocsmai sztorizgatásaihoz. Velünk van Béla, aki korlátlan képesítéssel és hatalmas folyami hajós tapasztalattal megáldott csúcs profi hajóvezető, Bódis Pista a hajó ex tulajdonosa, aki úgy ismeri a hajót, mint senki más, Juhász Gyuri, aki már a Duna torkolatnál is akadt fel zátonyon, Rick Csaba a kikötői manőverek és a halfogási technikák egyik legnagyobb élő ikonja, Andorka Rudi a hajózási piac üdvöskéje, a Pelso új tulajdonosa, és jómagam a krónikás szerepében. Bocs fiúk.

 

 

 

A két búvár élvezi a helyzetet. Felszerelésükkel akár a Titanic páncéltermébe is bejutnának, mindenesetre Imre gátőr pisztrángfogó lyukas vízhatlanjához képest látványos az elmozdulás. Nem is tart sokáig a beavatkozás, kikerül a lekonyult szárú horgony, szabad a csiga, nincs semmilyen sérülés, deformáció, sőt még a feneket sem ütötte át a felcsapódó Danforth. Ezt persze mi már tudtuk a búvárok nélkül is. Jó hogy nem a kapás horgony volt lent.

 

 

 

A kelő Nappal mi is kelünk. A fedélzet jegeces, de a gőzölgő víz látványa a lapos, erőtlen napsütésben kárpótol a hideg vashajós éjszaka didergős szendergéséért. Jó ütemben haladunk lefelé, nincs favágás, kevesebb a lakott part, de a természet fantasztikus díszletei, a gemenci erdő, a kanyargó csatorna és az egyre melegebb nyarat idéző napsütés különös, nehezen feledhető hangulatot teremt. Dél körül megpillantjuk a hatalmas dunai zsilipkaput, már suhannánk is ki a lyukon, ha egy héttel ezelőtt nem kezdtek volna be a felújításába, így annak ellenére, hogy a Sió hajózható, az alsó kapun nincs átjárás. A belső oldalon bekötünk megtermett útitársunk, Klára mellé, mert várhatóan csak május vége felé nyit a zsilip, addig itt biztonságban érezhetjük a hajót. A Beloiannisz valószínű, hogy elénk, folyásirányban fölénk kerül, így védve lesz a hajó az uszadékfák terhétől is. A sólyatér túlsó oldalán, de már a zsilipen belül várakozik a feljutásra egy régi ismerős az Uránusz. Az 1955-ben épült acéltestű 150-es kétárbocos cirkáló eredeti fa felépítménye már csak korhű képeslapokon látható, de a modernizált vaskajüt sem ront az időtlen forma szépségén. Az új tulajdonosa valahol a Duna mentén rendbe hozatta a testet, és még a „vágányzár” előtt sikerült kapun belülre kerülnie. Tőlünk tudta meg, hogy hamarosan zárják a felső zsilipet és ha fel akar jutni még időben, akkor azt talán még megteheti a Siófokra visszaforduló, a Beloianniszt vontató hajó mögé kötve. Ha nem sikerül és beüt a száraz időszak, akkor ki tudja mikor látjuk viszont. Szorítsunk neki!

 

További képek a galériában!