Leegyszerűsítve hívhatnánk aszimmetrikus katamaránnak, de ez helytelen lenne, mert épp a fordítottja igaz: a katamarán fejlődött ki a proából, mint annak alfaja, melynél egyforma a két test, ami főleg kis szélben jelentős hátrányt okoz, mivel feleslegesen nagy terhet kell cipelnie a hajónak és nem tudja kiemelni olyan könnyen mint a proa főhajója a sokkal kisebb tömegű másik testet. A polinéz-melanéz népek ilyen többtestű hajókkal népesítették be Óceániát. A sebesség fő kritériumai alapján (nagy vízvonalhossz melletti lehető legkisebb nedvesített felület, illetve súly) máig a leggyorsabb és legkönnyebben megépíthető hajótípus. Iránytartása és viharállósága is legendásan jó. Mégis, hogy kerül a csizma az asztalra, illetve, hogy kerül egy polinéz proa a Balatonra? Bár a közismert törvényszerűségek alapján elég nyilvánvaló, hogy egy óriásproával meg lehetne nyerni a Kékszalagot és elvben mindig könnyebb és gyorsabb lenne egy ugyanakkora vízvonalhosszú katamaránnál, mégsem ez a legfontosabb, amiért érdemes beszélni róla.

Nem vitatom, hogy nagy és látványosan gyarapodó tábora van a jachtsportnak, de sokan azért idegenkednek tőle, mert urizálásnak, öncélú vagyonfitogtatásnak és sznobizmusnak tartják a vitorlás versenyzést. Sok olyan embert lehetne megnyerni egy új vitorlázási koncepcióval ennek a sportágnak, akik ma a közelébe se jönnek, akár elvi, akár anyagi okokból. Nagyságrendekkel több emberhez lehetne közel hozni a versenyzést, mint látványosságot a lehető legegyszerűbb szabályokat követő strandtól strandig versenyekkel. A beavatottaknak persze izgalmas lehet egy bonyolult szabályrendszer szerint bonyolított jachtverseny, de könnyű belátni, hogy a nagyközönséget ebbe miért lehetetlen bevonni: a rajt előtt egy távoli bójánál kepesztenek a hajók, alig látszanak, alkalmasint lelövik a rajtot, de ha nem, akkor se értik az emberek, hogy ez még csak az ötperces jel és nem a startjel, stb. A bójafordulók is messze vannak, térben és időben egyaránt, széthúzódhat a mezőny és így a befutó sem átélhetőbb mint a rajt. Utána bonyolult és vitatott yardstick-számításokat, esetleg óvásokat követően kihirdetnek valami eredményt, olykor másfél órával a befutó után, vagy hosszabb túraversenynél órákkal az első befutó után… A nagyközönség addigra már rég hazament. Képzeljük csak el a hangulatát egy egészen másfajta versenynek, melyen a hajók partról indulnának, a strand fövenyén kijelölt rajtvonalról, miközben a nagyközönség testközelből láthat mindent, drukkolhat kedvenceinek, akik a vízbe lökve hajóikat indulnak el egy végig belátható pályán. A bójaforduló az öböl túloldalán, szintén egy strand fövenyén van: mondjuk egy vonalra elhelyezett fröccsöt kell meginni (na jó, almafröccsöt…), miközben a legénység valahogy a közelben tartja a hajót, vagy más ügyes megoldást kell találni a hajó veszteglésére, egykezes versenyzésnél. Nem mellesleg: a másik strandon szintén elfér egy szurkoló tábor. A befutó pedig a lehető legegyszerűbb és leglátványosabb: aki először felemeli a startvonalra helyezett serleget, az nyert. Utána pedig minden más díjazott befutó ugyanígy „veheti át” a neki járó díjat. Az egész jól belátható, könnyen megérthető, senki sem érzi úgy, hogy ki lenne zárva belőle. 

Persze, soktonnás jachtokkal ilyet eleve nem lehet, de könnyű, sportos proákkal és strandkatamaránokkal viszont ideális versenyzési lehetőség a strandtól strandig verseny. Mi több: erre találták ki őket. Nemcsak azért izgalmas ez a versenyzési modell, mert sokkal jobban be lehet vonni a nézőket, és még a teljesen laikusnak is látványos kedvcsináló az ilyen beach to beach verseny. A végén azt lehet mondani mindenkinek: ha tetszett, jövőre itt a helyed közöttünk! Fillérekből építhetsz magadnak ilyen hajót. Sokak számára elgondolkodtató lehet, hogy gyakorlatilag egy szörfdeszka árából lehet olyan proát építeni, mely sebességben felveszi a versenyt sokmilliós jachtokkal…és ha fontos kényelmi szempont, hogy ne kelljen egész évben a vízen tartani olykor csak pár napig használt hajókat (drága kikötőhelyet fenntartva),  viszont könnyen magunkkal vihessük a kocsi tetején akár hétvégenként más és más vizekre, akkor kényelmi szempontokból sem utolsó…

Mivel tavaszra már legalább három ilyen hajóm lesz és mások is tervezik, hogy a közeljövőben építenének proát, remény szerint már a jövő nyár elején megtarthatjuk az első balatoni proa-versenyt. Ausztriában több proa van és ezek szállítása gyerekjáték, így hamar meg lehetne tartani a Balatonon akár Európa első nemzetközi proaversenyét is. (Ilyen eddig csak a Csendes óceánon volt!)

 

 

Az új koncepció nemcsak a versenyzés lebonyolításában jelenthet alternatívát a jachtsportnak, hanem a célhoz vezető útban, a hajók építésében is egészen más. Nem az a cél, hogy szupertitkos projektek legyenek, milliárdos büdzsével, multiszponzorációval, hanem ezen a téren is a szabadság az alapelv és az, hogy odaadjuk a vitorlázás egészét az embereknek, beleértve a hajóépítést is! A „nyílt forráskódú” fejlesztési koncepció szellemében. Szinte hihetetlenül egyszerű technológiával lehet proákat építeni akár egy hétvége alatt. Persze utána illik megvárni, hogy a ragasztások megfelelően kikössenek, de akár a következő hétvégén már jöhet a veretezés és a vitorlázat elkészítése, szintén házilag, a legolcsóbb dacronvitorla árának kábé tizedéért… 

Mint ismeretes, a házilagos hajóépítés fő hátránya az, hogy magunknak kell kikísérletezni mindent, ami sokszor rengeteg elvesztegetett időt és bosszankodást jelent, ráadásul még jelentősen drágíthatja is az elvben szuperolcsó hajóépítést. Ennek legjobb ellenszere a közösségi hajóépítés. 

A dolog nagyon egyszerű: aki kedvet kapott hozzá, keressen meg! Szívesen megosztom az eddigi két proám építésének tapasztalatait, az utóbbi évek információgyűjtő munkájának gyümölcseit és a főleg angolul és franciául elérhető szakirodalom tanulságait. Tavasszal indul a közös hajóépítés! Ha együtt veszünk meg mindent és együtt csináljuk, még gazdaságosabb lesz az egész: időben, pénzben és a befektetett energiát tekintve egyaránt. Minden osztályhajó körül létrejön egyfajta klubélet, de abban bízom, hogy ez esetünkben különösen jó alapokra helyeződne, ha már a hajónkat is közösen építjük. Ami azért is előny, mert azt ismerjük legjobban, amit magunk csináltunk és nyilván javítani is azt tudjuk igazán hatékonyan.

 

 

Egyelőre fontosabbnak tartom a versenyzés szabadságát, mint a megkötéseket, így az első versenyeket nem One Design proára írnánk ki, és a kialakuló közösség bázisdemokratikusan dönthetné el, hogy milyen hajóosztályt (vagy hajóosztályokat) alakítana ki. Ez is része a nyílt forráskódú fejlesztésnek, hogy nem a gyártó cég diktál... 

Egy proát sokkal többféleképp lehet felszerelni és vitorlázni, mint a sztenderd egytestű kielereket: lehet repülő proa (pacific), ha az ama (kistest) mindig szél felől van, avagy atlanti, ha a másik oldalon van, ezek mindegyike lehet harryproa, ha a vitorlázat az amán van (mint a Sailrocket esetében), végül mindezek minden lehető vitorlázattal felszerelhetők: nyugati bermudával, szörfvitorlával vagy gaffos vitorlával, netán szárnnyal (tacking proa), avagy rákolló riggel (irányváltós, avagy shunting proa). Hadd ne számoljam ki, ebből eddig hány kombináció jön ki! Ja és akkor még nem tipizáltuk a proákat aszerint, hogy milyen uszonyt, illetve milyen kormányzást használnak: középen felhúzható svert a főtesten vagy az amán, elöl és hátul fel-le húzható kardsvert (mely szintén önmagában elég kormánymű lehet!), valamilyen pádli-kormány vagy –ritkábban- a katamaránoknál gyakori felhúzható kormánylapát, esetleg bónuszként foiler segítheti kiemelni az amát, ami a proában a leglátványosabb előny, nem utolsó sorban a katamaránokhoz képest. Hogy kis szélben is a mancsaft lébe dőlve kiemelheti az amát és akkor egy pengeél marad csak a vízben, így sokkal gyorsabb lehet a proa egy hasonló testhosszú katamaránnál, mely nem képes egy talpra állni ugyanabban a szélben. 

Kár lenne megfosztani magunkat a proá szín- és formagazdag világától azzal, hogy már az elején szigorú osztályelőírásokat vezetünk be. Főleg azért, mert ez a versenyzési koncepció abban is alternatívát jelenthet, hogy nem vérre megy és nem a győzelem a legfontosabb, hanem a közösségteremtő élmény. Maga a vitorlázás és csak a vitorlázás. Tisztán és szabadon, minden anyagi vagy más megkötéstől mentesen. Éppen ezért, mindjárt az elejn kiegészíthetjük a gyorsasági futamokat kooperatív ügyességi „versenyekkel” is, ahol nem a leggyorsabb győz! Sőt: ha például egy vonalban, fix alakzatban kell megtenni a kijelölt távot, akkor hibapont annak jár, aki előre szalad, és nem képes együtt haladni a többiekkel… A sportban sem ártana végre megjeleníteni azt, hogy az ego- és győzelemcentrikus versenyzés nem lehet öncél. Láthatjuk milyen mély válsághoz vezetett az a világfelfogás, hogy az öncélú verseny diktál, a pénz hatalmával karöltve. Mondjuk ki: ez a felfogás mára megbukott, zsákutcának bizonyult ezen a bolygón. A jövő egy kooperatív, emberibb világé, ha egyáltalán szeretnénk jövőt. Ugyanez érvényes minden területen, a vitorlázásban is. Ezt a fenntartható koncepciót fejezi ki a polinéz proa és a hozzá illő versenyzési alternatíva. Nem annak bizonyítása tehát a fő cél, hogy a proa gyorsabb és jobb az egytestűeknél és a katamaránoknál, vagy hogy a strandtól strandig verseny érdekesebb, mert egyáltalán nem ugyanazt a közönséget fogja érdekelni két ennyire eltérő irányzat, melyek mégcsak nem is konkurrensei egymásnak. Viszont abban eleve megegyezhetünk, hogy nehéz elképzelni fenntarthatóbb koncepciót a most vázoltnál, mely a harmadik évezred alapvető trendjeit egyesíti: a hagyományőrzést a közösségépítéssel és öko-technológiával. 

Hiába legyintene most bárki, hogy minek ide ez az egzotikus duma, ha egyszer nálunk más hajók jelentik a hagyományt mint Polinéziában. Saját hagyományainkat is segít jobban megismerni az új szemlélet, mert nyilván nem jachtok voltak az első vitorlások a Balatonon sem, akárhányszor szajkózzuk Festetics és Széchenyi nevét, durván sematizálva és meghamisítva a hazai vitorlázás történetét. A valódi történetről épp ezért még nagyon keveset tudunk. Pedig yilvánvaló tény, hogy a Balatonon elterjedt ősi hajóforma éppúgy a kivájt fatörzsből készült bödönhajó volt, mint Polinéziában. Persze a halászok ezt többnyire evezős csónakként használták és mai ismereteink szerint nem terjedt el a többtestű megoldás, ahogyan a vitorlázás sem volt jellemző a halászoknál, de ismerték az instabil bödönhajók egymáshoz kötését a stabilitás növelése érdekében. Régi, háború előtti balatoni képeslapokon pedig láttam a latin vitorlához, illetve a rákollóhoz nagyon hasonló vitorlázatot is. Érdekes kutatási irány lenne, hogy milyen lehetett a Balatonon őshonos vitorlázás a nyugati jachtok meghonosítása előtt, illetve a török és a római időkben. 

A hétvégén arra gondoltam, meglepem Méder Áront születésnapja alkalmából azzal, hogy kimegyünk vitorlázni a Balaton első versenyproájával. Itthon sokak szemében ő testesíti meg az atlantitól alapjaiban eltérő csendes-óceáni vitorlázást. Azt a szabad szellemet, mely csak a természetnek engedelmeskedik, annak törvényeit követi és nem mások véleményét vagy ilyen-olyan trendeket. A tenger korlátokat nem tűrő szabadságával gondolkodik a szárazról is, ahogy az óceáni népek, nem pedig szárazföldi tapasztalatait és korlátait próbálja ráerőltetni a tengerre, a hajózásra, ahogy általában a nyugati civilizáció tette mindmáig. Az atlanti és a csendes óceáni felfogás különbsége olyan alapvető, mint az agy bal és jobb féltekéje közti különbség.

Vegyünk egy konkrét példát: a rákolló vitorlázatot. Ha nem lett volna elég, hogy a Csendes óceán kőkorszaki eszközökkel dolgozó természeti népei –mindenféle absztrakt tudomány nélkül- kitalálták a máig leghatékonyabb és legkönnyebben megépíthető hajótípust, a proát, ehhez mindjárt megalkottak egy minden másnál hatékonyabb vitorlázatot, az alakja után rákollónak nevezett rig-típust, mely esetünkben két (balatonparton nőtt!) bambuszrúdból és egy ezekre feszített deltaszárny-vitorlából áll. Marchaj szerint a Concorde repülőgép deltaszárnyához hasonlóan működik. Az ő úttörő vizsgálatai, szélcsatornában végzett összehasonlító mérései alapján félszéltől másfélszerese, raumban már majdnem kétszerese a rákolló vitorlázat hajtóereje az ugyanakkora bermuda vitorláénak, mely nyugaton általánossá vált. (Marchaj először azt hitte: elállítódtak a műszerei, amikor ezen a „primitív” vitorlán ennyivel jobb értékeket mért…) 

Kultúrtörténeti tényként érdemes megjegyezni még, hogy a széllel szembeni vitorlázást lényegében szintén a Csendes-óceáni népektől tanultuk meg: a görögök, rómaiak és vikingek többnyire eveztek és hátszeleztek, vagy legfeljebb félszeleztek. Arab közvetítéssel terjedt el a Földközi tengeren is a széllel szemben sokkal hatékonyabb „latin vitorla”, melyet eredetére nézve jogosabb lenne maláj vitorlázatnak nevezni. A proa szó is maláj eredetű, nem meglepő módon hajót jelent.

 

 

 

A titok nyitja egyszerű: absztrakt tudományos modellek helyett a polinéz-melanéz-maláj vitorlázás mindent a természet megfigyelésére épített. Ugyanez vonatkozott elképesztő csillag-navigációs ismereteikre is. A nyugati hódítók primitívnek tartották őket, mert nem használtak műszereket, mivel az ő navigátoraik arra voltak a legbüszkébbek, hogy mankók nélkül, puszta kézzel és tapasztalati tudásukkal meg tudják oldani a legbonyolultabb navigációs feladatokat is. Az óceániai térség nagy felfedezőjének tartott Cook kapitánynak az Új Zélandba, Hawaii és számos más sziget felé vezető utat egy polinéz herceg, Tupaia mutatta meg. Ráadásul az ő királyi származása miatt fogadták barátságosan Cook hajóját a különféle szigeteken. Nélküle ma Cook kapitány nevét sem ismernénk, mert már jóval korábban olyan szerencsétlenül járt volna, mint Tupaia halála után nem sokkal… Időnként megkérdezték a polinéz herceget: merre van a te szigeted és mindig meg tudta mondani, míg az angolok csak bonyolult mérésekkel és számításokkal tudták ellenőrizni, hogy tényleg jól mondta és sosem tévesztette el. 

Nem mellesleg: Cook hajója eredetileg szénszállító volt (nem vitorlázni küldték oda, hanem gyarmatosítani, azaz lényegében rabolni). Amikor megérkeztek az óceiániai térségbe, elég nagyot néztek, hogy hiába düllesztenek ott focipályányi vitorlázattal, a „primitív” polinéz proák lazán körbevitorlázzák őket. Ahelyett, hogy próbálták volna tanulni tőlük, hamar elrendelték, hogy a nyugatiaknak konkurrenciát jelentő nagyobb hajókat meg kell semmisíteni, maradandó példáját adva annak, hogy valójában mit ért a Nyugat „szabadverseny” alatt… Az angolok szinte semmiben nem értettek annyira egyet a rivális spanyolokkal és franciákkal, mint ebben. Úgy irtották az emberiség történetének legjelentősebb navigációs és vitorlázó tudásával rendelkező kultúrát, hogy meg sem próbálták megérteni, és dokumentálni is csak töredékesen sikerült. (Elvittek ugyan egy proát Londonba, de nem tudták jól összerakni és megvitorlázni… No comment!) 

Csak az utóbbi két évtizedben jelent meg több átfogó tanulmány angolul és franciául, melyek érdemben igyekeznek rekonstruálni a polinéz vitorláskultúrát mint hajós világörökségünk meghatározó részét, végre felismerve és elismerve értékét. Ennek részét képezték a tengeri túlélés technikái is, az édesvíz szállítása, illetve kinyerése és a nyugaton elterjedt sózott húsoknál sokkal pragmatikusabb, hatékonyabb és kreatívabb módszerek, melyekkel gyakorlatilag ismeretlen volt számukra a nyugati matrózokat tizedelő skorbut. Már egy évszázada hajóztak ott angolok, franciák, spanyolok és más nyugati népek, de még azt sem sikerült eltanulniuk, hogy kókuszdiót vigyenek magukkal, pedig ennél egyszerűbb, természetes konzervként jól eltartható ital- és tápanyagforrást nehéz elképzelni. Hogy miért maradtak meg a sózott húsoknál? Az erőszakosság, úgy látszik, ennyire elvakítja az embert, ha csak rabolni akar, megértés helyett. A polinézek viszont főleg a nyugatiak hajójára voltak kíváncsiak, hajós néphez illően: mindent jól megnéztek rajta és nyilván hamar levonták a konzekvenciát – ebből gyakorlatilag semmit nem érdemes átvenniük. 

 

 

Aki azt hiszi Európa, illetve a fehérember találta ki a vitorlás versenyeket, az téved. Évszázadokkal a par excellence úri sporttá váló nyugati regatták előtt az óceániai népek már rendeztek hagyományos proa-versenyeket, ahogyan ma is. Amikor Herreshoff az első „modern” (azaz nyugati) sportkatamaránt megépítette, 1876-ban a New York Yacht Club's Centennial Regatta-n  25 lábas kis hajójával olyan csúnyán állva hagyta az egytestűek mezőnyét, hogy az illetékesek gyorsan meghozták a „logikus” döntést: ki kell zárni a többtestűeket minden versenyből! (Nyilván ismét az angolszász civilizáció alapját képező híres szabadverseny elvét követték…) Több mint egy évszázadnak kellett eltelnie, hogy újra megjelenjenek a többtestűek a nagyobb nyugati versenyeken, végül pedig az Amerika Kupáján is uralkodóvá váltak. 

Ugyanez a sors várt a Kékszalagra is, ahol érezhetően idén volt nagyobb áttörés ezen a téren, a Nemere történelmi rekordjának sokat vitatott megdöntésével. Legyen szabad megjegyeznem: itt sem a Pacific Spirit érvényesül, hanem egy sokszor tisztességtelen összehasonlításokat tevő öncélű sebességkeresés dominál. Soknullás számokkal írják le a csupakarbon hajók értékét, a repülésből átvett szárnyvitorlás csúcstechnológiával kombinálva, stb., de mindez nem feltétlenül párosul nagyobb vitorlázó tudással és kultúrával, amin aligha segít az, ha a szponzorok most a többtestű rohanógépeket fogják több pénzzel támogatni. Mindez még mindig nem a vitorlázás szabadságáról, tisztaságáról és szépségéről szól, egyszóval a Pacific Spirit lényegéről: hogy egyedül a természet törvényeit kövessük, és nem ilyen-olyan trendeket, nem azt, hogy ki mond, fizet és épít nagyobbat. Halkan mondom: az egytestűek balatoni hívei sem elsősorban emiatt tiltakoznak manapság a világtrendet követő fordulat ellen, hanem emberileg nagyon is érthető okokból: mert eddig az ő hajóik uralták a balatoni versenyeket és most várhatóan nem így lesz. Vagy váltaniuk kell.

Az ilyen helyzetre szokás azt mondani: kihívást jelent mindenkinek. Erre adott egyszerre újszerű és ősi elveket követő válasz a balatoni proa, a Pacific Spirit szellemében. Nem csupán egy fura, egzotikus hajó, hanem egy fenntarthatóbbnak szánt koncepció a vitorlázásról és a balatoni életről. 

 

További képek ITT.