Az első napok
Július 29-én 13:02-kor rajtolt el a Mini 650-es flotta az Azori szigetek felé. 10 "proto" és 28 "series" indul az 5 000 km-es szólóvitorlás versenyen: Les Sables d'Olonne - Horta - Les Sables d'Olonne. (Érdekessége, hogy a Vendée Globe non-stop szóló földkerülő verseny is innen indul 2012 november 10-én.)
A versenyzők (szokás szerint) semmiféle külső segítséget nem használhatnak, viszont a rendezőség minden nap 10:00 CET-kor a Monacoi Rádió 8 728 kHz-es frekvenciáján bemondják a térségben levő ciklonok és anticiklonok pozícióit. Én egy alkalommal sem hallottam időjárás előrejelzést! Anglia messze van és a BBC-t itt már nem lehet érteni. A Monacoi Rádió valamiért nem jött be. (A verseny után természetesen sikerült fognom... :-)
Az első napokban egy közeli kisebb ciklon hatása miatt változó erősségű, jellemzően nyugatias, vagyis szembeszelünk volt, sok esővel. A maximális beerősödés 25-30 csomó volt. Majd a 4. naptól egy tőlünk DNy-ra lévő anticiklon befolyásolta napokig az időjárást. Szintén nyugatias szél, de gyengébb, átlagban 10-15 csomós.
Eleinte Felicity-vel az élmezőnyben voltam (1-10). Nagyon jól indultam és jó csapáson vitorláztam és nagyon figyeltem a kis szélváltozásokra is.
Mivel vitorláim régebbiek, megnyúltak és javítottak, (ráadásul a nagyvitorlám kisebb), gyenge és közepes szélben hosszú távon nem tudom tartani a pozíciómat, így néhány nap után lassan a középmezőnybe kerültem (10-15).
Ez egy technikai sport, ami a pénzről is szól. Például az én Raymarine autopilotom nem tudja ugyanazt a teljesítményt adni, mint egy NKE autopilot. Ez szintén fontos egy szóló hosszú vitorlásversenyen.
Folyamatos pakolászás!
A versenyvitorlázásban nagyon fontos a súlyok áthelyezése a lehető legnagyobb mértékben. A súlyaim Felicity-n: vizek (35 liter) + élelmiszer (5 kg) + generátor (12 kg)+ üzemanyag (5 liter) + horgony és lánc (8 kg) + szerszámos táska (1,5 kg) + köteles táska (1 kg) + gyógyszeres láda (1 kg) + túlélő doboz (5 kg) + túlélő víz (9 liter) + kötelező felszerelés dobozok (10 kg) + a nagyon kicsi ruhás táskám (2 kg), (A vitorlák könnyűek és nagyok, ezért nem szokás átpakolni. A mentőtutajt és az akkumulátorokat nem lehet elmozdítani a szabályok értelmében, le is vannak plombázva.
Tehát a totálisan mozgatható súlyok összesen: 93,5 kg
A víz és az élelmiszer folyamatosan fogy, tehát ideális esetben 55-60 kg mozgatható súllyal érkezek meg.
Negyedszélben minden takkváltás előtt elkezdek pakolni. A dobozokon és táskákon karabinerek vannak és a kabinban minden oldalon elől középen és hátul rögzítő pontok és futó kötelek. Tehát sok-sok különböző helyre tehetem a súlyokat a szél irányától és erejétől függően.
Például: gyenge szélben előre terhelünk, erős hátszélben amennyire lehet hátra, negyedszélben a szél erejétől függően, oldalra
Árbocra mászás, az árboc hossza 11 méter:-)
Az 5. nap kora délután a felfutott orrvitorla felhúzó kötél miatt megpróbáltam felmászni az árbocra. A felhúzó kötél felfutása egy viharos éjszakán történt két nappal ezelőtt, amikor vihar orrvitorlára cseréltem a reffelt orrvitorlát. Ezután az egyik spinnaker felhúzó kötelet használtam, de hosszú távon nem jó megoldás.
A hullámos tengeren nem egyszerű mutatvány ez a mászás. Nagyon lassan és óvatosan eljutottam a két száling közé, de eddigre már vérzett a kezem és fejem. Lassítottam a hajót, de nem sokat ért... (Kéne bukósisak, kéz- és lábvédő. Néhány versenyzőtársamnak van, azzal biztonságosabb.) Ahogy egyre magasabbra kerültem egyre jobban kilengett a hajó és hozzávert az árbochoz. A második száling előtt fel kellett adnom a tervet, lehetetlen biztonságosan elérem az árboc csúcsát...
Meteo taktika
Két lehetőség között kellett választani: inkább délre, vagy inkább északra tartani.
Szinte minden versenyzőnek speciális szoftvere van például az Expedition vagy az Adrena, aminek 1000 euro fölötti az ára. Indulás előtt használhatják utoljára a laptopot és ezeket a speciális szoftvereket (versenyen nem lehet a hajón laptop sem!), tehát kb. 3 napig előnyben vannak velem szemben, amíg az időjárási előrejelzésük pontos.
Én szoftver nélkül 'papírral és ceruzával' próbálom megoldani ugyanazt a feladatot, amit az a spéci szoftver...
Általában a kevert stratégiáknak a híve vagyok: mindig azon a csapáson vitorláztam, ahol a VMG (jó irányú sebesség) nagyobb volt, és emiatt csak kicsit tartottam délebbre.
Később (egy hét után) kiderült, hogy nem jött be a várt északi szél, és azok voltak a 'nyerők', akik északabbra tartottak. Mivel csupán nagyon alap időjárási információkat kapunk és előrejelzést nem, ezért a meteo taktika kicsit a szerencsejátékhoz hasonlít. Vannak, akik azt mondják, hogy nagyon kell ismerni az Atlanti-óceánt, és ennyi elég...
A 38 indulóból 10 feladásra kényszerült, főleg műszaki problémák miatt:
1. Antoine Rioux (800, proto, Festival des Pains): rövidzárlat a hajón
2. Guillaume Dubois (426, serie, WWW.GUILLAUMEDUBOIS.COM): generátor meghibásodás
3. Becky Scott (438, serie, Artemis): autopilot meghibásodás
4. François DENIS (518, serie, PASSION D'AVRIL): állókötélzet probléma
5. Renaud MARY , (535, serie, WWW.RUNO.FR ): árboctörés
6. Tolga PAMIR , (581, serie, Kaya): fáradtság
7. Geoff DUNIAM (659, serie, MAD SPANIEL): betegség
8. Julien MARCELET , (737, serie, HISSONS LES VOILES EN NORD PAS DE CALAIS): vantni szakadás
9. Hugo PLANTET (742, serie, F T MARINE): árboctörés
10. Áron Méder (585, serie, Felicity II.) - kormánylapát törés + autopoilot meghibásodás
Technikai problémák Felicity-vel
Az első komoly technikai problémát második nap délután észleltem. A folyamatos negyedszeles vitorlázás után egy rövid szélcsend és eső, majd erősödő hátszél érkezett. Mivel nem tudtam, mennyire erősödik be, és hogyan fog változni később a szél iránya, ezért a Code 5 nevű 37m2-es aszimmetrikus hátszélvitorlát húztam fel (plusz teljes nagyvitorla). A szél 20 csomóról felment 25-30 csomóra, és erős össze-vissza hullámok vettek körül... A TWA, vagyis a valós szél szöge, 150-160 között változott. Felicity vágtatott átlagban 9-10 csomóval!
Ha tudom, hogy 25-30 csomós lesz a szél, akkor az ideális vitorla kombináció a mini 650-es vitorlással TWA 160 estén: a 75m2-es nagy spi + nagyvitorla 1 reffeléssel. Ebben az esetben elérhető átlagban 12-14 csomós sebesség is!
A néhány órás vágta után a szél kezdett gyengülni és feltettem a nagy spinnakert a Code 5 helyett. Ezután vettem észre, hogy a versenyre készítetett új kormánylapátom elrepedt! (Kormánylapát törésem volt már korábban is: az első versenyemen, május elején, és az 1000 mérföldes kvalifikációs vitorlázásomon is, júniusban.) Úgy döntöttem, hogy nem fordulok vissza, folytatom a versenyt. Erősebb szél esetén majd hamarabb reffelek és nem terhelem túl a hajót... A cél mostantól a verseny befejezése!
Emellett elveszettem a DAN bójámat is (nem tudom hogyan), és a bumon levő alba veretem is eltört. A törött alba veretre találtam egy ideiglenes megoldást kötelekkel, nem szép, de működik!
Harmadik nap este a szél elkezdett erősödni, este 9 fele már viharos szelünk volt. 25-30 csomós szembeszél. A nagyvitorla 2. reff orrvitorla 1. reff. Ekkor vitorláztunk át a Portugália - Angol csatorna közti nagy forgalmú hajózási útvonalon. Hallottam, ahogy a közelemben lévő mini 650-esek rádióznak a nagyhajókkal. Elkezdett esni az eső is és a láthatóság nagyon rossz lett. Az AIS-nek (Automatic Identification System) ilyenkor nagyon nagy szerepe van, de sajnos nem minden esetben látnak...
Több esetben is nagyon közel kerültem a nagyhajókhoz és volt, hogy én is hívtam őket és kérdeztem, ’látnak-e?’ ’Portside vagy Starboard Side’? ez itt a kérdés... (melyik oldalukon vagyok).
Egy alkalommal nem válaszolt hívásomra a nagyhajó, nekem kellett fordulnom, 2 mérföldet vesztettem ezzel. Ez egy versenyen túl sok, de én azt vallom, hogy a biztonság a legfontosabb.
A szél stabilan viharos volt, ezért a vihar orrvitorlát tettem fel a reffelt orrvitorla helyett. Eközben az orrvitorla felhúzó kötél felszaladt az árboc csúcsra és kénytelen voltam a spi felhúzót használni.
Másnap reggel kisütött a nap és gyengült a szél 20 csomóra. Bár rövid 20 perceket tudtam aludni éjszaka (ez is nagyon fontos), fáradt voltam. Felhúztam gyorsan az orrvitorlát és nagyvitorlát 1 reff-re állítottam. A 'polar' táblázat alapján 6 csomó feletti sebességet kéne tartanom, de a nagy hullámok szemből nagyon lassítanak, a sebességem csupán 5,5 csomó. A hajó 'polar' alapján mindig tudom mennyi lenne az elméleti sebesség, azonnal látom, hogyha valami nincs jól beállítva. Emellett persze ezt érezni is lehet. A számok nagyon fontosak, mert pontosabban lehet látni a hibát. Már 0,2 csomós lassúbb vitorlázás 2 nap alatt 9,6 mérföld lemaradást jelent, amit lefaragni, már szinte lehetetlen.
A 'polar' egy táblázat, ami mutatja, hogy bizonyos TWS/TWA (True Wind Speed / True Wind Angle) esetén mekkora lehet a mini 650-es sebessége. Ezt egy empirikus (tapasztalati) táblázat.
Nagyon hasznos továbbá a SAILECT, ami a TWS/TWA grafikonon, azt mutatja melyik vitorla kombináció a legjobb vagyis leggyorsabb! Ez nálam ki van ragasztva a kokpitben.
A Raymarine autopilot nem működik 100%-osan, gyakran elveszti az irányt és ilyenkor ki kapcsolom az egész rendszert, majd vissza.
Az elektromos rendszert 2 napelem (55 W+10 W) tölti, de ez persze nem elég. Napi néhány órát a generátor is kel járatnom, ami büdös és zajos...
Két nap élvezetes vitorlázás, igaz a hullámok elég nagyok, egy normális ember tengeri beteg lenne és nem élvezné, de hol van itt normális ember?
Minden nap átnézem a hajót két alkalommal is. Sajnos a kormánylapátom egyre jobban szétnyílt, vajon kibírja-e Hortáig?
Három 'support' hajó vitorlázik velünk a versenyen, de jó messze vannak, mert már rádión nem hallani őket. A többi Mini 650-es a környéken minden reggel jelentkezik egymásnak. A közelemben van Luca del Zozzo (10. lett az első etapon), Jonas Gerckens (6. lett az első etapon) és még 1-2 Pogo 2-es, de őket nem hallom valami jól.
Technikai megállás és időtúllépés
Az 5. nap délután észrevettem, hogy az autopilot saválló verete eltört. Próbáltam ideiglenesen megjavítani, de nem nagyon lehet. Erősebb szélben mostantól nincs autopilot és lehetséges, hogy gyenge szélben sem fog hosszan működni (javításomtól függ...)... Órákon át próbáltam megoldást találni, de nem sikerült. Ezen a saválló vereten keresztül adja át az erőt az autopilot a kormánynak. Este 22:30-kor visszafordultam. Luca tanácsát követve, La Coruna felé vettem az irányt. Előtte a többi közelben lévő Mini 650-essel beszéltem VHF rádión, majd a tracker-en (nyomkövetőn) megnyomtam a piros gombot, ami azt jelenti, hogy ’baj van, de még tudom kezelni a problémát’.
Hortától 800 mérföldre voltam és La Corunatol 140 mérföldre. Bőszeles vitorlázás gyenge szélben La Coruna-ig, ahova szombat reggel érkeztem meg. Nem akartam éjszaka, sötétben, motor nélkül bemenni ismeretlen kikötőbe. A javítások elkezdődtek, de időközben az akkumulátorom is beadta a kulcsot! Az elektromos rendszer vagy az akkumulátor lehet hibás. A szabályok értelmében már szombat délután időtúllépésben voltam. Számomra itt lett vége a versenynek...
Néhány nappal később visszavitorláztam Les Sables d'Olonne-ba, majd később Lorientbe, ahol a bázisom van. Ez volt az idei év utolsó versenye az Atlanti-óceánon.
Szept. 8-ig maradok Franciaországban, addig gyakorlás, javítások és téliesítés.
2013 tavaszán visszajövők Lorientba, folytatom a gyakorlást, a versenyzést a Mini 650-es vitorlásommal. Készülök a 2013-as MiniTransatra!
Lehet csatlakozni hozzám edzésekre, versenyzésre, kisebb túrázásra jövőre is.
A Mini 650-es felkészülésem, vitorlázások és versenyzés követhető a Facebook oldalamon is: http://www.facebook.com/mederaronofficial
A kezdő vitorlázók számára idén ősszel szervezek és vezetek néhány vitorlástúrát az Adrián és vannak még szabd helyek!
Békét és Szelet!
Felicity&Aron / Lorient, ahol mindig fúj a szél
Méder Áron
