A belvízi klubok a Nationale Kreuzer osztályokat féltették, a hamburgiak viszont ezek helyett követelték a skärgårdskryssare, azaz schärenkreuzer osztályok átvételét. Az Észak-német Regatta Szövetség és az Imperial Yacht Club – amelyhez végül a többség csatlakozott – szilárd felépítésű, tengerre alkalmas cirkáló osztályok létrehozását szorgalmazta. A vitában Harry Wustrau tervező, a Műszaki Bizottságának elnöke így fogalmazott: „Amire a tengeri vitorlázó vágyik, az egy erős felépítésű, nehéz, tágas és közepesen vitorlázott hajó, azaz maximális kényelmet, tengeri alkalmasságot és tartósságot akar a pénzéért. Ha tehát most végre lesz bátorságunk a hajószélesség bővítésére, a tágasságra vonatkozó határelőírásokat minél nagyobbra szabni a már bevált típusoknál, és a hosszt, a merülést és a kötélzet magasságát ésszerűen csökkenteni, akkor elérjük a biztonságos, szilárd és használható valódi tengeri cirkálót. A tervezőmérnök feladata ezután a leggyorsabb hajó megrajzolása ezeken a követelményeken és határokon belül, amiért köszönet jár!"

A kompromisszumos javaslatot a küldöttek végül 588 szavazatból 506-an támogatták. Utána – számolt be egy krónikás – a küldöttek felvették a frakkot, hogy az esti banketten sok gyönyörű nő emlékeztessen rá, hogy a vitorlázáson kívül vannak más jó dolgok is az életben. És tudva, hogy létrejött a jövő vitorlázása szempontjából fontos megállapodás, élvezték a bécsi Hofburgban tartott záró bankettet és az azt követő tengerészbált. Az új felmérési szabályzat pedig 1928. január 1-jén életbe lépett (1930-ig párhuzamosan még a régi mérési módszer is érvényben maradt). A 30, 40, 50, 60, 80, 100, 150 és 250 négyzetméteres tengeri cirkálókra való felosztás annyira széles skála volt, hogy minden tulajdonos megtalálhatta a kedvének és pénztárcájának megfelelő hajót. Tengerjáró hajókat akartak népszerűsíteni, ezért svertes megoldás, vagy függesztett kormány nem volt megengedett és a merülést is csak minimális mértékben lehetett csökkenteni. A hajó maximális hossza a mért vízvonal legfeljebb másfélszerese lehetett, viszont a túlnyúlások viszonylag megengedők voltak, felhasználva a svéd cirkálóknál bevált megoldásokat. A kötélzet típusa és a vitorlaterület felosztása szabad volt, üreges árbocokat engedélyeztek és hajlított árbóc sem volt megengedett. Az így nyert többlet cockpit hely nem csak a kényelmet, hanem a biztonságot is szolgálta. Arra máig büszkék lehetnek az egykori mesterek, hogy egyetlen példány sem süllyedt el a számos atlanti átkelés alatt. „A hajók tovább bírják, mint a legénység” – hangzott a veretes jelmondat. A szabad oldalmagasság is lényegesen nagyobb volt a Nationale Kreuzerhez képest. Az utastér minimális méreteit úgy állapították meg, hogy a legkisebb konstrukciónál (30-as cirkáló) is legyen elegendő kabintér és komfort a hosszú utakra: még sakkasztalra is jutott hely! Számos, a kezelhetőséget és a biztonságot célzó szabály mellett a hajótest és a vitorlafelület aránya jobban kezelhető lett. Természetesen enyhe szél esetén a többlet kabintér és belmagasság a sebesség rovására ment. Ezt ellensúlyozandó viszont számolni lehetett – különösen nagy szél esetén – a biztosabb felépítéssel, és így a hosszabb távon elnyerhető menetidő megtakarítással. Ezt már az első versenyek igazolták is.

Valamennyi tengeri cirkálót az új szabályok szerint és a Germanischer Lloyd felügyelete alatt építették. Ezek a cirkálók voltak – többek között – az első vitorlás jacht osztályok, amelyeknél már kötelező előírás volt a beépített segédmotor. Az Építési Szabályzat 8. pontja szerint „a segédmotor felszereléséhez megfelelő helyet kell biztosítani a legalább 40 m2 vagy annál nagyobb vitorlafelülettel rendelkező jachtoknál. A tatcső nyílásának és a hajócsavar kivágásának rendelkezésre kell állnia.” A 60-as típusnál különálló, szivattyús WC helyiségnek és mosdónak kellett lennie, valamint – a kisebb típusoknál is – főzőhelynek. A számos „luxus” megoldás miatt a mahagóniból, ólom tőkesúllyal és minőségi alkatrészekből épült hajók drágák voltak. Egy 30 m²-es tengeri cirkáló 6.500 birodalmi márkába került segédmotor és egyéb felszerelések nélkül. Ez körülbelül 8.500 magyar pengőnek felelt meg. Az összehasonlítás kedvéért a személyesen Hitler utasítására készült német népautó, a későbbi VW Bogár árát a gyártónak 1.000 birodalmi márkából kellett kihoznia.

Az első – 80 m²-es – tengeri cirkálót 1928-ban tervezte és építette a dán származású Henry Rasmussen (1877-1959) a brémai Abeking & Rasmussen (A&R) gyárban. Az Athena névre (ma Mandragora) keresztelt hajó 86 különböző díjat nyert! A prototípusok sikerei ellenére az első években alig épült új tengeri cirkáló. Ebben a nagy szerepe volt a kibontakozó világválságnak is. Továbbá a német sportolók bojkottja is csak ebben az évben ért véget. A nemzetközi helyzet tehát a tengeri cirkálók bevezetését nem segítette. Ezt felismerve, az első években törekedtek a meglévő hajóállomány új szabályok szerinti átépítésére. 1930 áprilisáig 24 tengeri cirkálót regisztráltak. Ezek közül csak hatot építettek eredetileg is tengeri cirkálónak, a többit átalakították. 1928 és 1934 között az A & R csak három különböző méretű tengeri cirkáló típust épített. 1935-ben a hajógyár három darab 100 m²-es és 50 m²-es tengeri cirkálót szállított a Luftwaffe-nak, a haditengerészet két 50 m²-es és egy 30 m²-es tengeri cirkálót rendelt. Az 1936-os berlini olimpiai évben az A & R már 33 darab tengeri cirkálót épített. Csak a német haditengerészet és a légierő 21 darab új tengeri cirkálót rendelt. Az alábbi táblázatban nem szerepelnek a 40 m2-es cirkálók, amely kevésbé keresett típus volt és mindössze 14 darab épült, egyik sem az A&R-nél. A nyilvántartások szerint 5 darab még megvan közülük.

Ez a táblázat az egyes típusok főbb méret adatait szemlélteti

(forrás: Wikipédia, FKY)

A nemzetiszocialista hatalomátvételt követően – Hermann Göring személyes érdeklődése miatt is – a hadsereg lekötötte az épülő A & R cirkálók túlnyomó részét. A Luftwaffe feje maga is gyakran pózolt a hajókon. A kisebb típusokat a haditengerészet, az 50-es és 100-as cirkálókat pedig a légierő rendelte kiképzési célokra. A sikerre való tekintettel elindult az export is. Az A & R 1936-ban a Lengyel Testnevelési Hivatal számára 2 darab 80-as és 4 darab 50-es cirkálót épített, Rasmussen a Román Királyi Yacht Klubbal is tárgyalt két 80-as cirkáló szállításáról.

Sajnos a náci propagandagépezet a nemzetközi versenyeken éppen csak visszatért német sportvitorlázás elől valósággal elszívta a levegőt. Hiába zengtek Európa-szerte, sőt Angliában is ódákat a tengeri regattákat sorra nyerő tengeri cirkálókról, a szélesebb nemzetközi elterjedést megakadályozta a következő világháború. Pedig Erik Salander sikeres prototípusa nyomán elsőként éppen a svédek, majd a magyarok vették át az 50-es típust. Az első balatoni ötvenesek tervezésében Erik Salander is közreműködött.

A fokozódó háborús helyzet miatt a német hajógyárak a sportjachtok gyártásáról átálltak a haditermelésre, a meglévő tengeri cirkálókat pedig rekreációra, vagy éppen titkos megfigyelésekre, kémkedésre használták. Ez jó ürügy volt arra, hogy 1945-ben az angol hadsereg rátegye a kezét a német haditengerészet és a légierő tulajdonában álló teljes seefahrtkreuzer flottára és a hajókat konvojban Angliába szállította. Több, mint 100 darab cirkálóról volt szó! A műveletet utólag legitimizálták és belefoglalták a jóvátételi megállapodásba. Ez a flotta volt az ún. „Windfall yachtok”. A következő évtizedekben, amíg ki nem koptak, vagy tönkre nem mentek, a brit kadétok egész nemzedéke nőtt fel a hadizsákmány német cirkálókon. A Német Vitorlás Szövetség végül – elegendő számú hajó hiányában – 1952-ben törölte az érintett nemzeti cirkáló osztályokat és ilyen osztályszabályzat szerinti hajó többet nem épülhetett. Az A & R is átállt más típusok gyártására. A RAF sem becsülte különösebben a „váratlan ajándékok” sportértékét; cirkáló osztály nem létezett a szigetországban, ráadásul a Windfall yachtok nem voltak civil kézben. Egy-egy szerencsés vagy kiszuperált példány már az ötvenes években felbukkant a sport világában is – közéjük tartozott az én hajóm, az Erida is – többségük ugyanakkor szétszóródott a világban. A légierő tisztjei egy-egy példányt megszereztek és Máltára, Új Zélandra, sőt Dél-Amerikába is került belőlük. A megmenekült példányokat főleg németek vásárolták vissza. A történet akár feledésbe merülhetett volna, ha a lelkiismeret nem szülte volna meg 2007-ben a teljes történetet bemutató Michael Cudmore: The Windfall Yachts – A Legacy of Goodwill c. könyvet. Az emlékezet később számos cikket, dokumentumfilmet is eredményezett.

A seefahrtkreuzer volt a fából készült hajók utolsó nagy osztálya Németországban, egyben több szerző szerint a hagyományos fából készült jachtépítés csúcspontja. A II. világháború idején a repülőgépgyártáshoz kifejlesztett vízálló ragasztók lehetővé tették, hogy a rétegelt, szintetikus anyagokat is felhasználó sorozatgyártás akár 50%-kal olcsóbb legyen, mint a hagyományos fára épülő technológia. 1954-ben Németországban laminálták az első GRP hajótestet. A nagyüzemi kémia új hajóépítő anyaga alapjaiban forradalmasította a jachtépítést és teljesen új típusú típusok kialakítását tette lehetővé. Németország úttörője volt a technológiai forradalomnak és az A & R, élén Henry Rasmussennel is áttért új típusok építésére. A világháborút követően az A & R 1947-ig – főleg amerikai tisztek megrendelésére – még legyártott néhány egyedi építésű cirkálót, de egy korszak végérvényesen lezárult.

Szöveg: dr. Borók György

Lektorálta: Dulin Jenő