1. Európa 30 rövid története: 

Az 1910-20-as években népszerű és gyönyörű hajóosztály volt a Scharen 30-as, de 12,50 m hosszával nehezen volt szállítható (elől hátul kilógott a vasúti trailerből, és a kanyarokban össze is ütődtek az egymást követő vagonban utazó hajók), ezért 1939-ben kiírtak egy pályázatot olyan hajó készítésére, mely befér az “Európa vagonba” (hossza 10,50 m). Erre a felhívásra készítette el Benacsek Jenő az első tervét, majd felügyelte annak alapján a hajó megépítését. További 9 klasszikus fa hajó készült Benacsek tervei alapján a füredi Balatoni Yachtépítő Rt-ben, s vált a csapat Európa 30-as nevű osztállyá. (Sajnos a 4-es számú hajó 1944-ben, egy viharban megsemmisült.) 
A 70-es évek vége felé Dr. Kis Gyula elkészített egy olyan sablont, amely segítségével műanyagból is lehetett készíteni E-30 paraméterekkel rendelkező hajót, igaz ezek a Soling mintájára, külön tőkesúllyal és kormánnyal rendelkeznek. Az első e sablonból kikerült hajó Gyula 11 rajtszámú Io-ja, az első (1980. augusztus elején) vízre került jármű a 12 rajtszámú Fúria volt. Összesen 15 héj készült a sablonból, melyből a 15, 19 és 22 sorszámúak még nem váltak hajóvá. A sablon hosszú hányattatás után az enyészeté lett, hajóépítésre alkalmatlanná vált.
1986-ban Garab Károly és Horváth Csaba elhatározták, hogy Benacsek Jenő első terve alapján egy új E-30 hajót építenek, mely 26 rajtszámmal, Gahó néven 1987. július végén került vízre. Kezük munkáját dicséri továbbá a 2003. májusában létesült újabb klasszikus vonalvezetésű hajó. Az E-30 osztály a következő 20 évben 23 db menetképes hajóból és 3 db alsó héjból állt.

2. A 12 rajtszámú Bestia nevű hajó rövid története:

Mint előbb említettem a 12 számú, Fúria nevű hajó került először vízre (néhány héttel megelőzve az Io-t) az új, korszerű sablonban készített egységek közül. Építője Furtenbacher Antal volt, aki a hajó nevét a saját (bece)nevének “Furci” felhasználásával kreálta. Anti 10 évig hajtotta a hajót, majd egy nagyobb, kényelmesebb és biztonságosabb modellre, az 50-es cirkálóra kívánt átnyergelni, ezért 1990-ben eladásra meghirdette. Jómagam és az akkori munkahelyi főnököm jelentkeztünk az eladónál és nagyon hamar megegyeztünk. Tóninak egy különleges feltétele volt még, hogy a hajót át kell neveznünk, mert az új hajóját is Fúria névre kívánja keresztelni. Jeleztem neki, hogy a hajókat nem szokták átnevezni, mert a babona szerint katasztrófa éri a nevet váltókat, de ő továbbra is kötötte az ebet a karóhoz. Ezért kénytelenek voltunk valami hasonló hangzású és jelentésű nevet találni, így lett a hajó új neve Bestia. Természetesen a katasztrófa is megvalósult, ugyanis a következő évben a Kékszalagon -vezető helyen állva- ledőlt az árbocunk.
A hosszú kishajós múltam alatt felszedett vitorlázó tudásom segítségével elég hamar az osztály élmezőnyében tudtunk szerepelni, bár a jármű enyhén szólva sem volt tökéletes. Több ellenfelünk is megjegyezte, hogy a Bestia vízvonala a szó szoros értelmében átmetszi a cockpitet. Szerencsére találtunk egy olyan kedves sporttársat, aki képes volt egy teljes versenynapot folyamatosan, megállás nélkül merni, hogy el ne süllyedjünk.
A hajó erős szélben nagyon erősen lúvolt, két kézzel lehetett csak ellen-tartani a kormányt, és töménytelen mennyiségű vizet szedett. Több ütemben próbáltuk korrigálni a hibát (a Kiel súlynövelésével a visszaállító erőt növeltük, a felületének növelésével hátrább hoztuk a súlypontját, végül egy új, korszerűbb formájú kielt fölszerelve) sok évig küzdöttünk, de tökéletessé nem vált. Így telt el 30 évad.
Közben megszülettek az unokáink (öt van jelenleg), és amikor jeleztem a nejemnek, hogy hamarosan vihetjük őket túrázni, kijelentette, hogy ezzel a hajóval bizony nem! A miért kérdésre egyértelműsítette, hogy ő nem Zolika (aki a merő nyerő), és ugyan a saját fiainkkal túráztunk 25-30 évvel korábban, de akkor annyival fiatalabbak is voltunk. Csak biztonságos és könnyen kezelhető hajóval hajlandó unokákat is vitorláztatni.
Sokat meditáltam, hogy mi lenne a jó megoldás. Áttérni egy másik, biztonságosabb osztályra (11mOD, Sudár Regatta), vagy venni egy “úszó nyaralót”, esetleg találni egy márkás, de charterezésben már kiszolgált tengeri járművet, mert “Navigare necesse est!” Mindegyik mellett szóltak pozitív és negatív érvek. De nekem a Klasszikus flotta tagjai és az E-30 osztályban hajózó barátaim közössége is nagyon fontosak voltak. Így az a végső (abszolut nem ésszerű, anyagilag is megkérdőjelezhető) döntésem született, hogy tervezek egy új, jobb formájú E-30-ast, ami biztonságos, ha nem lyukad ki, nem süllyed el, ami erős szélben nem megfekszik, hanem egyre gyorsabban halad.
Birtokomban volt a Kis Gyula féle hajó terve, az 50 cm-kénti bordametszetekkel. A 30 év tapasztalata alapján tudtam mit akarok azon módosítani:
A) a szabad oldalmagasságot meg kell emelni legalább 10-11 cm-rel (így lesz szabályos),
B) a hajó formáját a hátsó harmadban szélesíteni kell, hogy erős szélben cirkáláskor végig
támaszkodjon a vízre, ne akarjon kitörni, ezáltal csökkenjen a lúvolás,
C) 45 fokos dőlésnél se jöjjön be víz a cockpitbe,
D) 90 fokos dőlésnél se süllyedjen el,
E) még 90 fokos dőlésnél se jusson víz a kajütbe,
F) a vízszintes állapothoz képest a dőléssel ne mozduljon el a felhajtó erő támadáspontja, így menet közben ne dőljön sem orra sem hátra a hajó.

3. A Bestia 2 hajó tervezésének és építésének története:

2020. szeptemberében megkezdtem az új hajó tervezését. Sokat töprengtem azon, hogyan fogom kiszámítani a hajónak, mint egy bonyolult térbeli formának a felhajtó erejét, és hogyan fogom 3D-ben megmutatni az eredményt (építész tervezőként ArchiCAD-dal dolgoztam, de az nem kétszer görbült felületekre lett kitalálva). Néhány hét vajúdása után megvilágosodott, hogy a hajóépítő műhelyek sokszáz év óta építenek járműveket számítógép és bonyolult software-k nélkül, az ő módszerüket kell használnom. A szokásos 50 cm-kénti helyett 25 cmkénti bordametszeteket készítettem, és az abból következő, 25 cm széles felületre számolom
a felhajtó erőt. Lényegében nagy léptékű integrálással jutok el a teljes felület felhajtó erejéhez, a biztonság javára az első és utolsó (töredék elemet) nem veszem számításba. A módszer meggyőző volt, innen már csak itereálás mennyiség kérdése mikor alakul ki (kb 3 hónap) a végleges forma. Elkészítettem a vízszintes, a 15-, 30-, 45- és 60 fokos dőléshez tartozó felhajtóerő számításokat, és megnyugtató eredményeket kaptam. Ezután következett a Kiel kormány helyének megkeresése. A cél az volt, hogy a függeszték nélküli hajó test és a kiellel, kormánnyal felszerelt hajótest felhajtó ereje ugyanott legyen minden dőlésszögnél. E kisérletezés nem tartott tovább 2-3 hétnél, de végül annyira jól sikerült, hogy az eltérés mm-es nagyságrendre zsugorodott..
Megkezdődhetett a kajüt-cockpit-deck térelem tervezése. Elképzeltem egy kényelmes széles kajütöt, felrajzoltam a bordametszetekre az elemeit és megrajzoltam a különböző dőlések eseteit, és megkaptam az első komoly pofont, ugyanis 45 fokig minden oké, de 60 fokos dőlésnél a hajó “hanyatt esik” és megtelik vízzel.
Csökkenteni kellett a kajüt méreteit. Három ütemben végül sikerült olyan formát találni, amelyiknél a hajó felhajtó erejének támadásponja a különböző dőlésszögeknél 1 cm-en belül maradt.

2021 márciusára kész volt a hajó terve. Egy ismerősöm, aki rendelkezett hajó-repülő tervező software-rel a bordametszetek alapján felépítette a hajó 3D-s modelljét, amiből látszott, hogy majdnem eltaláltam a tökéletes formát. Csak 2 ponton kellett apró beszívódásokat korrigálni, 3 bordametszeten néhány milliméter módosítására volt szükség. Ezek megoldását rábíztam a számítógépre, ami ismét elkészítette a végleges modellt. Nos az már hibátlan volt. E modellről levettem a végleges bordametszetek vonalát.

Már csak egy építőt kellett találnom, aki hajlandó a hajót műanyagból pozitívban megépíteni. Nos nem sikerült. Én költségkímélés miatt gondoltam a pozitívban építésre, mert a sablon elkészítése legalább egy hajó ára, ha nem több. Mindenki akivel próbáltam üzletet kötni, ragaszkodott az ősminta - sablon -hajó építési sorrendhez, mondván, hogy egy ilyen szép formát és felületet nem lehet pozitívban, ezer óra csiszolással sem létrehozni.
El kellett fogadjam az érveiket, de az így szükséges dupla forrás nem állt rendelkezésemre, az ajánlatok is túlzottan széles sávban szórtak, ezért kicsit csúsztatni kellett a projektet. Végül szeptemberben Meixner Attilával sikerült megegyeznem egy olyan árban, amit ki is tudtam fizetni. Ő nem hajóépítő, hanem karosszériás, de a referenciája a Bogányi Gergely féle karbon zongora volt amiből több, mint 10 darabot épített már. Tenyérbe csaptunk azzal a kiegészítéssel, hogy a sablonból ő építhet egy hajót magának bérleti díj nélkül (ha eladja, ki kell fizesse a bérleti díj árát), illetve 4 hajó bérléses megépítése után megkapja a sablont tulajdonba.

Megkezdődött hát végre az ősminta és a sablon építése. A végleges modellről levett bordametszetek alapján bútorlapokból -egy CNC vezérelte vágógéppel- kiszabtuk a teljes hajó 25 cm-kénti metszeteit. Azokból Attila összeállította az ősminta alapját. A bordákra 3 rétegből készített műanyag lapokat feszített, majd sok-sok gletteléssel - csiszolással elkészítette az alsó héj ősmintáját. Erre ráépítette az alsó héj sablonját, majd az egész szerelvényt megfordítva a sablont a talpára állította és megépítette a deck-kajüt-cockpit ősmintáját is. Ezután az ősmintát az alsó héj sablonjából kivéve, elkészítette a felső héj sablonját is.

2022 áprilisában megkértem Simongáti Győző hajótervező mérnök urat, hogy készítse el a műanyag hajóm szilárdsági számítását, szerkezeti koncepcióját és rétegelési tervét. A terv elkészülte és a sablonok üzemkészre polírozása után megkezdődhetett a hajótest és a felső héj laminálása. A felső héj elkészülte után megkezdtük a szerelvények, felszerelések ráépítését, ugyanis így könnyen hozzáférhető volt a “belső” oldal is. Az alsó héjba pedig könnyebben lehetett beépíteni az ágyakat, rakodó tereket, amíg nem volt rajta a deck. Végül a két fél összeépült, s lett egy hajóformájú valami, kivéve az alsó sablonból, tényleg Európa 30-asnak látszott. Már “csak” a kiel és a kormány beépítése, illetve a fenék vízvonal alatti részének gélshieldezése és algagátlózása volt hátra.

2023. június 3-án csobbant a hajó Kenesén, 6-án le is vizsgázott, majd megtörtént az E-30 osztály-felmérése is, megfelelt a paramétereknek. Ezután lehetett vitorlákat rendelni, ismerkedni a hajóval, edzéseket tartani. A Kékszalagon már indultunk, a táv feléig vezettük is az osztályt.
A 2024-es első teljes idényben minden ranglista versenyen részt vettünk, két első, két második, két harmadik és egy negyedik helyezést értünk el, amivel először szereztük meg az osztály ranglistája első helyét és a Klasszikus Kupát az E-30 osztályban.
A hajó nagyon kezes bárány, ötös-hatos szélben még nem szükséges reffelni, stabilan halad.
Nem kell merni, nem szedi a vizet. Mindenkinek ajánlom! 

Budapest, 2025. március 2.
Damokos (Kicsi) László
Bestia2 Hun-28 kapitánya