22db Bavaria 41 C típusú hajóból álló flotta alkotja évek óta az Adria Kupa és a hírhedt hosszútávú Captains Cup versenyének a mezőnyét. A 8-9 éves hajókon nyomott hagyott az intenzív charterhasználat, egyébként sem kifejezetten versenyzésre optimalizáltak, így volt némi bizonytalanság, ami a technikai megbízhatóságukat illeti. Mivel ez a lehasználtság gyakorlatilag egységesen minden hajóra jellemző volt, nyugodtan kijelenthetjük, hogy a flotta eleget tett a one-design elvárásoknak. Hogy a közkedvelt foci hasonlattal éljek, ez egy olyan meccs, amit medicinlabdával játszanak. Nem könnyű, nem túl technikás de legalább mindenkinek egyöntetűen nehézkes.
Szombaton, március 29-én vettük át a 62-es számú hajót, ugyanazt, amivel az elmúlt évben elég jól szerepeltünk. A 3 fiú és 3 szilfid lány alkotta csapatunk csupa kipróbált harcosból áll, talán erősebb szelekben okozhat esetleg gondot a hajó hatékony kiegyensúlyozása, ideális terhelése. Még aznap kihajóztunk, kipróbáltuk az összes várható manővert.
Egy hatalmas vízbe érő szivárvány jelezte, hogy akár bőrig is ázhatunk, így még időben visszatértünk a kikötőbe. Látszólag minden jól működött, ennek tudatában vonultunk át a közeli étterembe, hogy meghallgassuk Hovanec Kapitány köszöntőjét, elfogyasszuk a szokásos sokfogásos ünnepi menüt. Volt abban minden, mi szem szájnak ingere: kicsi hal, nagy hal, halpástétom, garnéla és ha mindez nem lett volna elég egy hatalmas adag sülthús krumplival, káposztával, ahogy az a nagy könyvben meg van írva.
Vasárnap rajtolt az első futam. A 33,5 NM légvonal Murter és Rogoznica között feladta a leckét. A jó rajt utáni dobogós pozíciónkat a hosszú futtatott menetben szép lassan kezdtük elveszteni. Azzal szembesültünk, hogy bármit, bárhogyan is állítunk képtelenek vagyunk felvenni a versenyt üldözőinkkel. A gyorsabb hajók sorra kerülnek ki minket, így a célban a 18. helyen sikerült bevánszorognunk. Mivel a hajó alján sem találtunk felakadt lassítót, arra tippeltünk, hogy az árbocunk helyzete okozza a gondot. Erre utalt az is, hogy a hátramerevítő feszítője véghelyzetben is laza maradt.
Hétfőn hasonló hosszúságú szakasz várt ránk Rogoznicáról Vis szigetére. Annyiban változott a helyzet, hogy a jelzett kifújt félszeles lóversenypálya hol a jobb, hol a bal oldalon lévőknek kedvezett, néha a szél teljesen leállt, így a magunkfajta ügyeskedő flaute hiénák a versenytáv felénél még vezető pozícióba is kerülhettünk. A mosolygós szerencse ezúttal sem tekintett ránk legalábbis nem kitartóan, így egy apró fuvallat a közelünkben lévő jobbcsapásos hajókat messzire repítette. Sajnos mi képtelenek voltunk balcsapásról a döghullámok miatt takkot váltani. Mire halzolással megoldottuk a feladatot, a lágy szellő tovalibbent, magával ragadva ellenfeleinket. Az egyre erősödő szélben a 6. helyen rohantunk a cél felé, de voltak akik nálunknál gyorsabban haladtak, végül 12-nek sikerült befutnunk. Az erős szél próbára tette a kikötőbe érkező flotta hajósait. A partfalra merőlegesen fújó szél komoly hullámzást generált, ilyen körülmények között a mooring kötelek felszedése, és a parttól való biztonságos távolság beállítása nagyon nem egyszerű. Ha a lehajtott fürdő platform túl közel kerül a falhoz, az könnyen komoly hajó sérülést eredményezhet, ha távol, akkor a keskeny ingadozó pasarellán való átjutás jelent fürdési kockázatot. Az sem könnyítette meg a helyzetet, hogy a helyi mooring fiúk sem álltak a helyzet magaslatán, a hajók többsége csak úgy tudott kikötni, hogy a csapatok egymást segítették. Így fordulhatott elő, hogy a mooring kötelek némelyike keresztbe lett kötve, de legalább tartott.
Kedden indították az Adria Kupa 3. futamát, ami a maga 39 NM hosszával sem kevés, de ez egyben része a Captains Cup hosszútávú megmérettetésének, a 102 NM hosszú szigetek között, az éjszakába nyúló navigációs versenynek. Vis-től Hird Vela Muljicáig tartott a 3. futam, akik innen tovább vitorláztak azok már a Captains Cup pályáján futottak. Viszonylag jó pozícióban sikerült elrajtolnunk. Friss szélben, de igen erős ellenáramlásban hagytuk el Vis szigetét. Amint kiértünk a nyílt vízre a szél leállt, miközben a szemből érkező döghullámok és a sodrás mozgásképtelenné tette a mezőnyt. Lehetett látni, hogy néhány mérfölddel előttünk a szél újra erőre kap, ezért úgy döntöttünk, hogy a térnyerés helyett a haladást választjuk. Kiengedett fockkal, kiöblösített grosszal alba nélkül próbáltuk mozgásba lendíteni a hajót, miközben a szemből érkező hullámokkal is kerestük az összhangot. Ezzel a jollés technikával sikerült kijutnunk a lavórból jelentős előnyt felépítve a mezőnnyel szemben. Bár az első ellenőrző pont előtt többen utolértek, páran meg is előztek, de egy kisebb csoporttal sikerült ellépnünk a mezőnytől. Közben ijesztő információk érkeztek egy várható hidegfront éjszakai betöréséről, így nem csoda, hogy az Adria Kupa 3. futamának befutóját követően a mezőny több mint fele kiszállt a versenyből, biztonságos kikötőt keresve. Mi az 5. helyen haladtunk át a kapun, felkészülve a várható dzsihádra. Előttünk két hajót láttunk elérhető közelségben, a másik két csapat előnye behozhatatlannak tűnt. A front meg is érkezett kezdetben 25-30 csomós alapszéllel komoly ráfujásokkal, majd az alap is elérte a 35 csomót. Nem, nem a látszólagos szél volt ilyen erős hanem a True Wind! A rendező hajón 55 csomós befújásokat is regisztráltak. Ilyen körülmények között nem mindegy milyen állításokat használunk. Fontos szempont, hogy ne terheljük feleslegesen a hajót, kerüljünk el minden olyan veszélyt, ami a vitorlák szakadását, vagy az állításban igénybevett szerkezetek csörlők, besodrók törését eredményezhetné. Természetesen gondolnunk kell a humán erőforrások kíméletére, a mentőmellények viselésére is, de erről később.
Hogyan reffeltünk? Alapelvem, hogy fockot nem kurtítok, mert annak semmi értelme, hogy elveszítsük annak térbeli állítási lehetőségeit. Ráadásul a merev forstag teljes hosszán megoszlik az első él terhelése, de ez megváltozik, ha el kezdünk kurtítani. A vitorla hasa a forstag köré kerül és az így megfeszített vitorla pontszerűen alul felül terheli a merev sínt, ami akár maradandó deformációt is okozhat. A kurtított vitorla formátlan, az alsó éle magasra kerül és a pöffökben követhetetlen irányokat generál. A dűzni hatás sem alakul megfelelően, mert a nagyvitorla nem az ilyen bizonytalan áramlatra van optimalizálva. Van azért kivétel: az olyan fock, vagy akár génua, amelyiknél az első él mögött bevart párnázatot helyeznek el, ott a betekerés során a vitorla kevésbé torzul.
Mi legyen a nagyvitorlánkkal. Először laposítunk és albázunk. Betekerni addig kell, amíg a pöffök nem teszik a hajót kitörés veszélyesen luvgiriggé. Nyilván egy bevállalós csapat kicsit többet is kiengedhet, de az együtt jár a folyamatos gépészkedéssel, a csörlő és a trimmer túlterhelésével. A dülöngélő hajó nem feltétlenül gyorsabb, ezért érdemes – különösen éjszaka - túlreffelni, így az irányítás is könnyebb, stabilabb, a legénységet is kevésbé terheli.
Mi a legkeményebb nyomásokat igen jól kezeltük, olymódon, hogy a nagyvitorlánk alsó éléből kevesebb mint egy métert tettünk láthatóvá. Mi lett volna, ha ezt a keveset is betekerjük, és gyakorlatilag csak a fockkal próbáltunk volna haladni? Hiba lett volna, mert a megszűnő dűzni hatás hiányában lelassultunk volna, a fordulók is nehezen jöttek volna össze egy erősen leegirig hajóval. Hogy alakult a sebességünk? Nos ezzel az állítással igen gyorsan utolértük az előttünk haladókat és biztos előnnyel haladtunk a 3. helyen, közelítve a messze előttünk haladó két szökevényre.
Néhány gondolat a belső kommunikációról. Ilyen szélerőség mellett a fedélzeti munka nem egy méznyalás. Ha a stabil állítások le is veszik a fizikai terhelést a csapatról, a navigáció felelőssége szigetek és zátonyok között nem elhanyagolható. Ehhez hozzájárul az a hatalmas zaj, amit a szél, a hajón átcsapó hullámok gerjesztenek. A fedélzeten két csoport érdekelt a navigációban. Az egyik, a kajüt felépítmény védelmébe húzódó csapat figyeli a online térképeket, esetünkben a Navionics szolgáltatását, a tracking információit, a sebesség és szél adatokat. Van, aki időről időre bent a papír alapú térképeket és a rádió adásait kontrollálja. Ez a csapat minden információval rendelkezik, miközben a kormányállásban gépészkedő magányos skipper csak annyit tud, amit az orrára kötnek. Ráadásul a szerencsétlen semmit sem lát, mert a műszerekre tapadva a pupillája beszűkül, ha felnéz csak a nagy sötétséget. Ha szemüveges még annyit sem, mivel az átcsapó hullámok, a sós vízpermet átláthatatlan sóréteget épít az üvegre. Miközben 8-10 csomóval rohan a semmibe, próbál információhoz jutni. Hiába szólongatja a csapatát, ha azok semmit sem hallanak, ha felemeli a hangját, akkor az olybá tűnik mintha hisztizne. Ha válaszolnak neki azt nem hallja, ha visszakiabálnak, azon meg ő akad ki, mert senki sem szereti, ha kiabálnak vele. Csak néhány példa: üvöltenek, hogy essek le. Hova? Mennyire? Hát nem látod? Kiáltanak ingerülten. Előttünk egy sziget! Visszakiabálok, hogy nem látom. Erre mutatnak egy telefonos képernyőt, amin valóban látszik egy sziget. Nem értik, mit nem értek. Üvöltök, hogy nekem egy irányszög kellene, a sziget nem érdekel. Végre megkapom, felveszem az irányt a csapat lenyugszik. Közben persze megvan a rossz érzés, hogy leüvöltötték a fejemet. Felmerül a kérdés, hogy miért nem nézem a két kormány között lévő chartplotter képernyőjét? Mert nincs jó helyen. Ilyen időben legalább is veszélyes lenne arra hagyatkozni.
Vissza a versenyre. Ahogy közeledünk a part felé egyre erősödnek a rúgások. A szélerőt már nem is figyelem, mert leköt a verseny, a halvány remény, hogy esetleg utolérjük a két vezető hajót. A mezőnyünk egyre fogyatkozik, a még versenyben lévők közül is többen kiállnak. A 22 nevezett hajóból már csak heten vagyunk versenyben. Akik kiálltak, okos, észszerű döntést hoztak. Mint utóbb megtudtuk, a velünk egyidőben versengő cseh mezőnyben két lábtörés és egy műtéti beavatkozást igénylő sérülés is történt.
És jött a drámai fordulat. Meggyőző sebességfölényünk üldözőinkkel szemben egy pillanat alatt szertefoszlott. A hajó megtorpant és kormányozhatatlanná vált. Első pillanatban a kormány hibájára gyanakodtunk, de a jelentős lassulás és a hátszél felé törekvő mozgás arra utalt, hogy vonszolunk valamit. Mivel vészesen közelítettünk egy zátony felé, felmerült a motorindítás lehetősége. Szerencsére ezt nem léptük meg, mert azon túl, hogy a versenyből kiszállunk, a propellerünket is elveszthettük volna. Ide-oda halzolgatva haladtunk lefelé, amikor a hajó megkönnyebbült! Leakadt a gonosz cucc, és újra helyreállt a rend. Sajnos az egyik üldözőnk mérföldes előnyt szerzett a kóválygásunk alatt, de a hajnal fantasztikus fényeiben közel 20 órás száguldás után 4-ként sikerült befutnunk.
Szerdán már nem volt futam így maradt bőven időnk a pihenésre.
Csütörtök volt a verseny zárónapja. A rendezők az Adria Kupa 4. és 5. futamaként két 7.5 NM hosszú pályaversenyt indítottak. Ha valamikor, az ilyen rövid pályaversenyeken minden a rajtnál dől el. Mindig is büszke voltam kitűnő rajtjaimra. Jól kiszámított lee rajtra készültem, de az utolsó 20 másodpercben frissülő szél annyira felgyorsított, hogy nem voltam képes a bóján belül maradni. Ráadásul, amikor visszahalzoltam, egy szembe jövő jobbcsapásos hajó, - akit szerettem volna elengedni - udvariasan alám akart ejteni, ettől újra ejtenünk kellett, újabb halz majd két forduló után tudtunk csak visszajutni a rajtvonalra. Innen szép a győzelem! Szerencsénkre legyező szélben a sokfordulós cirkálás nekünk kedvezett, a gennakeres szakaszokat is jól kezeltük, így boldogan futottunk be 5-ként, javítva csúfos összetett pozíciónkon is. A 6. futamban már nem vállaltam kockázatot, bőven tartalékoltam helyet, ha véletlenül váratlanul beerősödne a szél a rajtnál. Nem erősödött be. Sőt. Konkrétan totálisan leállt, így képtelenek voltunk időben elrajtolni. Újabb kemény küzdelem, ahol a csapatunk zseniális együttműködésének köszönhetően sikerült megint feljönnünk megint csak az 5. helyre és kiejtve legrosszabb futameredményünket ezzel az összetettben is az 5. helyen végeztünk.
Annak ellenére, hogy a csapatok baleset nélkül fejezték be a versenyt, a tárgyi sérülések, az elhagyott eszközök eret vágtak néhány csapat biztosítási önrészén. A charter cég döntést hozó general managere egyenként fogadta a kártevőket, meghatározva a kárérték, magyarán a levonás nagyságát. Nyilván ez is része a játéknak, de a 204 eurós önrész nem igazán biztosít nagy mozgásteret egy kárbecslőnek. Nálunk az egyébként is leharcolt pasarella cserélhető szegélyléce szenvedett csorbát. Az ajánlat úgy szólt, hogy fizessük ki az új ár felét, közel 150 Eurót, amit finoman szólva is sokallottam, felajánlottam a harmadot, végül – valószínűleg élemedett koromra tekintettel – elengedte a levonást.
A díjkiosztó idén sem nélkülözte a hozzáadott kulturális értékeket. Dr Zsigmond Gábor, a Nemzeti Múzeum főigazgatója rövid előadásában emlékeztette az egybegyűlteket a 155 éve született Konek Emil altengernagyra, aki kiváló torpedó és tűzérségi tengerész főtiszt és Tengerészeti Akadémia tanáraként, magas szakmai tudásával, közvetlen kommunikációjával
(a magyaron kívül még 6 nyelvet folyékonyan beszélt) megbízhatóságával, következetességével mutatott példát az ifjú matrózok sok-sok generációjának. Ha valaki szeretne egy igazán veretes beszédet meghallgatni Konek Emil előadásában, akkor nézze meg az 1937-ben készült archív filmtudósítást! Nem semmi! https://filmhiradokonline.hu/watch.php?id=2507
A díjakat az alapító Hovanec Zoltán kapitány és a versenyt rendkívül nagy szakmai hozzáértéssel felügyelő versenybíró, Dragan Penjalov, a Magyar Bronz Érdemkereszt kitüntetettje adta át.
Természetesen hálásan gondolunk a népes rendező csapatra, akik működésükkel emlékezetessé tették, ezt a különlegesen nehéz versenyt.
