A Hungáriában és a Nemere II.-ben van néhány közös pont. Mindkét hajó tiszteletre méltó történelmi múltat és nem kevés sikert tudhat a háta mögött. Mindkét vitorlás azokból az időkből való, amikor fából építették a hajókat és úgy gondolták, hogy csak az a forma lehet gyors, ami szép is.
A hajó történetét rögtön egy fontos tény alapozza meg. 1927-1928 között a Magyar Királyi Yacht Klub azért építtettette meg a Hungáriát, hogy a történelemben előszőr magyar csapat is részt vegyen vitorlás sportágban az Olimpián, az 1928-as amsterdami játékokon. A csapat tagjai voltak: Mihálkovics János, Heinrich Tibor, Burger Sándor, Sebők Sándor és Dr. Tuss Miklós. Igen, ennek lassan 90 éve.
A Hungáriát Gustaf Estlander tervei alapján a stockholmi Abrahamson & Börjesson a cég építette, a vitorlázatot pedig az angol Ratsey & Lapthorn cég készítette el.
A fenti néhány sort leírni könnyű, kideríteni azonban annál nehezebb volt. Kollmann András hosszas kutatómunkával és személyes beszélgetések során rajzolta fel a Hungária részletes életútját, mely tele van izgalmas fordulatokkal, de a mai napig néhány részletet homály fed. Nem tudni, hogy miért Stockholmban és nem Balatonfüreden épült a hajó, hiszen akkoriban Füreden is komoly hajóépítői tudás és kapacitás volt jelen. Az sem teljesen átlátható, hogy ki finanszírozta a hajóépítés igen tetemes költségeit. Sok-sok információ viszont napvilágra került a kutatómunka során. Így dőlt meg a legelterjedtebb legenda, melynek résztvevője a Hungárián kívül a Norna, a Norvég Királyi Yacht Klub hajója volt, amelyen V. Olaf norvég koronaherceg vitorlázott. A két hajó összeütközése a legenda szerint azért történt, mert az íratlan tengeri szabályok szerint a királyoknak mindig útjoguk volt, a magyar egység pedig az IRYU – a nemzetközi yacht szövetség versenyszabályzata szerint hajózott. A zsűri döntése azonban kimondta, hogy az olimpia a fair play alapjaira épülő verseny, ahol még a királyoknak sincsenek előjogaik.
A fenti történet helyett sokkal prózaibb oka volt az ütközésnek, nevezetesen a startágyú meghibásodása miatti gyors visszafordulásnál nem voltak elég körültekintőek a kormányosok.
Talán egyszer minden részletre fény derül, addig is a cikk alján megtalálható és letölthető Kollmann András teljes anyaga, azok számára, akik kíváncsiak a hajó teljes történetére.
A felújításról és Hungária jövőjéről már a hajó jelenlegi tulajdonosával Láng Róberttel beszélgettem. A Hungária csaknem 10 évig állt Tihanyban a korábbi ÁFI (TYC) kikötőben utoljára 2008-ban volt vízen. Hiába próbálták megtalálni a felújításhoz szükséges forrásokat, a hajótest igen rossz állapota miatt erre nem volt meg a megfelelő finanszírozás. Itt lépett a képbe Robi, aki 2016 elején megvásárolta és Cittel Lajos műhelyébe szállította a hajót. Ekkor kezdődött az a másfél éves munka, aminek hamarosan a végéhez ér a csapat.
Egy fahajó teljes felújítása majd üzemeltetése igen komoly motivációt kíván és nagy erőfeszítést. Nem csak a felújítás alatt, hanem utána évről évre.
Sokszor felmerül a kérdés, hogy mi maradt meg az eredeti hajóból. Erre az a válasz, hogy a tőkesúly a név és a történet, ami a klasszikus hajók esetében a legnagyobb érték.
De hát akkor ez nem is a Hungária, hanem egy új hajó?
Ez igaz is, meg nem is.
Kétségtelenül egyszerűbb lenne fogni az eredeti terveket, és azok alapján készíteni egy új vitorlást, majd ráírni az eredeti nevet. De egy valódi hajófelújítás nem ilyen. A hajótestet centiméterről centiméterre felmérik, majd elkezdik belülről kifelé újjáépíteni. Előbb csak minden második bordát cserélnek ki (rétegelt lemezből ragasztott bordákra), majd az összeset. A bordákat az eredeti palánkokhoz igazítják. Ezután eltávolítják a palánkozást és a hajógerincet, majd az eredeti palánkok és gerinc alapján újat készítenek, amiket az eredeti forma alapján rögzített palánkokhoz igazítanak.
Az eredmény? Egy anyagában új hajótest, ami minden tekintetben olyan, mint az eredeti volt.
Nagy figyelmet fordítottak a felújítás során, hogy az osztályon belüli Klasszikus besorolásnak megfelelően a vízvonal alatti rész eredetivel megegyező forma maradjon, illetve fa árbocot és dacron vitorlákat kapjon a hajó.
Ha az eredeti test valahol aszimmetrikus, vagy formahibás volt, az új is olyan lesz, bár a Hungáriát már anno is igen körültekintően építették, ezért a test szinte teljesen szimmetrikus. Így él tovább a Hungária lelke az új testben is. Közben persze arra is figyelni kell, hogy a műhelyben állandó legyen a hőmérséklet és a páratartalom, hiszen a 4 méter hosszú darabokból, 40 centis átlapolással esetenként több mint 10 méter hosszúra nyújtott palánkok a legkisebb hőmérséklet vagy páratartalomingadozásra is megváltoztatják méretüket, amíg nem kapnak felületkezelést.
A hajógerinc és a palánkolás is mahagóni, mely a vízvonal alatt epoxy bevonatot kap, a fedélzet pedig teak borítással készül.
Ahogy Cimbi munkája a végéhez ér, úgy lesz egyre több a teendője Vajtai Vajknak, aki a Hungária szerelvényezését és a rigget/vitorlázatot állítja össze.
A 6R yacht nem one design hajó, hiszen akkoriban ez a fogalom még nem volt ismert, hanem konstrukciós osztályról beszélünk. Ez azt jelenti, hogy az osztályelőírások betartása mellett igen nagy szabadságot kapnak a tervezők a méretezésben és a test formálásában. Ezért lehetett a Hungária esetében is a korábban szögletes kokpit kivágást oválisra cserélni, ami mind megjelenésében, mint ergonómiájában jó döntésnek bizonyult.
Az osztály egységességét garantáló számolási képlet hajó teljesítményét befolyásoló paraméterekkel számol, mint a vízvonal hossza, a hajótest szélessége, a ballaszt és a vitorlafelületek. A nevét onnan kapta az osztály, hogy ennek a képletnek 6,00 az eredménye. Van még 8 méteres (mint a Balatonon a Tramontana), 12 méteres osztály is 5 és 5.5-ös is. Itthon a Hungária testvérhajója a Talizmán mely szintén 6 méteres és Dr. Tuss Miklós építtette a Hungáriával való versenyzés hatására. 1907ben alapították az osztályt eredetileg még gaffos riggel, hogy a hasonló teljesítményű hajókkal tudjanak küzdeni egymás ellen és ne legyen szükség előnyszámos endszer szerinti értékelésre. Az előírást háromszor frissítették, ezek közül a Hungária a II. osztályba tartozik, ami 1920-tól van érvényben. Sokak szerint ekkor születtek a legszebb hajók. A II. osztály hajóit az egyenes keel elsőélről lehet felismerni.
Olimpiai osztály: 1908-1948-ig.
A hajó felújítása során alap koncepció volt, hogy a felújítás módja és minősége megfeleljen a ma is aktív nemzetközi osztályelőírásnak és azon belül a klasszikus akkreditációt is elnyerje. Mivel a hajót versenyzésre szeretnék használni az is szempont volt, hogy a korhű esztétikai megoldások ne nehezítsék a hajó kezelését. Robi kérésének megfelelően minden látható veret és szerelvény, korhű megjelenést kell mutasson a felújítás után is, ezért Vajkék arra törekedtek, hogy lehetőség szerint minden a deck alá kerüljön. Ezért készült egy 1:2-es működő modell a kokpitról, ahol le lehetett modellezni, hogy melyik veret csörlő hova kerüljön, mit hogyan lehet majd a legkényelmesebben, de mégis rejtve használni, hogyan mozognak az áttételek és mekkora erők ébrednek.
A szerelvényekről érdemes külön említést tenni, hiszen Robiék minden részletre odafigyeltek. Az egyedi gyártású csigák mahagóni borítása bronz görgőket rejt, de a fa borítás és a bronz görgők alatt korszerű technológia dolgozik, így biztosítható az időtálló és megbízható működés. A megjelenésben a részletek is fontosak egy ilyen hajónál ezért a képet a Hungária gravírozott logója teszi teljessé lépten nyomon.
A csörlőkről is érdemes szót ejteni, hiszen nehéz személyiségek. Bronzból készültek és darabjuk 12,5 Kg. Természetesen a klasszikus külső itt is korszerű kétsebességes kötélfogós mechanikát rejt, hogy a versenyeken hatékonyan lehessen velük dolgozni.
Az árboc és a vitorlázat elkészítése is nagy szaktudást követelt, hiszen nem lehet levenni a polcról egy pont megfelelő garnitúra vitorlát. Ezek méretezését nagyon szigorúan szabályozza az osztályelőírás, hatással van az egész képlet végeredményére, melynek 6.00-nak kell maradnia. Az orrvitorlák, a nagyvitorla és a spinnaker is egyedi tervezés és kivitelezés eredménye, melyet nem bíztak a véletlenre. Az üreges fa árboc és a teljes rigg terveit a „méter yachtok” német szakértője Juliane Hempel készítette (aki a ’90-es években hosszú szünet után az első új tervezésű 6 méterest építette) a hajótest pontos felmérése alapján és az osztály által megengedett legnagyobb teljesítmény eléréséhez, a vitorlákat a NORTH SAILS Magyarország felkérésére Guido Cavalazzi (olasz Amerika kupa Azzura Szindikátus tapasztalt vitorlatervezője és klasszikus hajó specialistája) „vetette papírra” , ami alapján Manuel Lastra Spanyol loftjában a NORTH SAILS klasszikus divizójánál készülnek korhű "mitre cut" szabással. A vitorlák esetében is fontosak a részletek, így a sarkok bőr erősítéseket és bronz vereteket kapnak.
A munka lassan véget ér és a Hungária vízre kerül. A csapat tervei szerint idén több balatoni versenyen is kipróbálják úgy magukat, mint a hajót, de a távlati cél nem a balatoni versenyzés.
A Hungária jövőre már a nemzetközi 6R yachtok impozáns versenyein áll majd rajthoz, és igazi klasszikus regattákon öregbíti a saját és országunk hírnevét. Éppen ezért a felújítás során végig szem előtt kellett tartani az igen összetett osztályelőírást.
A Hungária 6R yacht méretei:
Teljes hossz 11.33 m
Merülés 1.63 m
Szabad oldalmagasság 0.67 m
Árboc magassága (fedélzettől) 13 m
Nagyvitorla ~40 m2
Genoa Light ~30 m2
Genoa Medium ~26 m2
Jib Heavy ~15 m2
Spi Light ~75 m2
Spi Medium ~60 m2
Szél ellen 55-70 m2, míg bő szélben 100-115 m2 vitorlafelülettel vitorlázik majd a Hungária.
De persze ez nem számít. Egy fahajó méreteit nem centiméterben, hanem a ráfordított munkaórák számával kell meghatározni. Azt hiszem a Hungária most a legnagyobb hajó a Balatonon.
Források:
Láng Róbert
Vajtai Vajk
Kollmann András
Wikipedia (https://en.wikipedia.org/wiki/6_Metre)
Fotók: Vajtai Vajk
