A tornában, a magasugrásban vagy a hullámszörfben egy szubjektív zsűri dönt pontozással a helyezésekről. Tudjuk, hogy e sportágak szakmai közössége, szervezetei ki vannak téve a különböző érdekek által diktált nyomásnak. A vitorlázásról azt gondolhatnánk, hogy erről szó sincs: a Vitorlázás Versenyszabályai, azaz az RRS garantálja, hogy a szabályok egyértelműen és egyöntetűen betarthatók, a szabályszegők büntetése is egyértelmű és egyöntetű. A J/24 EB-n történtek ezt megkérdőjelezik.

A Rauschenberger Miklós kormányozta egységet a verseny német felmérője kióvta a 8. futamból, ezzel biztosan elúsztatva az Európa-bajnoki címről szőtt álmaikat. A Jukebox csapat trimmere, Litkey Balmaz másik csapata, a Team Black Jack katamarán webes oldalán írt a történtekről ebben a cikkben. Mivel az eset a versenyszabályok szempontjából kissé komplikált, meg szerettük volna kérdezni a történet minden elérhető szereplőjét és Böröcz Bence nemzetközi versenybírót is arról, pontosan mi történt, vagy minek kellett volna történnie.

Az óvásban résztvevő felek:

  • Óvott fél: Jukebox Sailing Team, kormányosa Rauschenberger Miklós, csapattagok: Pécsváradi Ákos, Litkey Balmaz, Péter Tamás, Richter Tamás,
  • Óvó fél: a technikai bizottság vezetője, Michael Peters; tanúja Csernussi Gábor

 

Miki, mi történt tulajdonképpen?

A történet az én nézőpontomból a következő volt: Ez egy olyan verseny, ahol a J24 osztály szabályai szerint bizonyos szabálytalanságokért pontozásos büntetést kaphatnak a versenyzők. Ilyen többek közt a szabálytalan meghajtás és a pumpálás is. Ennek a tétele 10% extra a helyezésed szerint elért pontszámodhoz adva. Esetünkben a 16. helyhez jött volna a 48 induló 10%-a, azaz 5 pont. Ez akkor van, ha a zsűri ad vagy magad vállalsz büntetést. A mi esetünkben a felmérő motorosa (nem a zsűri) jött mögöttünk. Az egyik forduló után (jobbcsapásról balcsapásra) jelezte Ákos, a bowman, hogy a felmérő valamiért integet, feltételeztük, a forduló nem tetszik neki. A következő fordulónk – ami előtt egyébként külön megbeszéltük, hogy nem húzzuk meg lúvba a hajót, hogy ne provokáljuk a felmérőt - után a motoros felgyorsított, alánk jött és elkezdett beszélni hozzánk, amit egyrészt nem értettem a csobogás és egyéb csatazaj miatt, másrészt nem is akartam vele foglalkozni, mert szabálytalan az ilyen kommunikáció (41-es szabály) ezt jeleztem neki, a következő szavakkal: "you cannot talk to me". Ezt a lehetőségekhez képest (épp 35. voltunk és már kaptunk egy BFD-t) igyekeztem nyugodtan mondani, nem sértésnek szántam, egyszerűen jeleztem, ezt ne tegye, nehogy mások meg emiatt óvjanak. Ekkor láthatóan megsértődött és azt mondta, "then I will protest against you" és elhajózott. Ő egy német felmérő volt, akivel együtt ült Csernussi Gábor a magyar felmérő. Ezek után beadta az óvást, ahol a tanúként beidézett Csernussi Gábor ellentmondásokba keveredett, de egyet biztosan állított: hogy leeből 15m-ről látták, hogy a forduló után a luv oldalon a legénység - Gábor szerint egy ember a német szerint 2-3 - a korláton áthajolva húzták vissza a hajót. Ezt a zsűri elfogadta és DSQ-t kaptunk. A helyzet pikantériája, hogy ha a zsűri látja ezt és megfütyül, akkor 10%-ot kapunk és megnyertük az EB-t, így pedig 5. lettünk összetettben. 

Nem próbáltatok jogorvoslatot kérni vagy fellebbezni?

Jogorvoslatra – tudomásom szerint - nincs lehetőség, de mindent megteszek, hogy a kérdést fellebbviteli fórum elé vigyem. Az óvás újra nyitására volt próbálkozás (este a rendező, Fluck Benedek kérte, reggel én) de azt nem tudták megnyitni, mert úgy ítélték meg, hogy nem volt hiba az óvás során. A 60.4 szabály szerint óvhat a felmérő is és ezért DSQ jár. A 71.2-es szabály szerint a nemzeti hatóság dönthet máshogy, de a levelemre azt a választ kaptam, hogy sajnos nem tudnak mit tenni, de jelzik a megfelelő szerveknek ezt a rossz szabályt, illetve az óvás furcsa körülményeit.

(Egyébként a futam után úgy tudtam meg hogy a német felmérő beadta az óvást, hogy odamentem, hogy tisztázzuk a helyzetet a parton, mert éreztem, hogy megsértődött. Gábor vagy nem akarta, vagy nem tudta lebeszélni egy futam és a partra hajózás alatt sem emberünket az óvásról. Személyes véleményem, hogy nem akarta, hisz be is jött tanúskodni ellenünk.)

Kiszámoltátok, hol végeztek az EB-n, ha nincs ez az eset?

DSQ nélkül a büntetéssel 1 ponttal nyertük volna az EB-t, az abszolút 2. helyen zártuk volna a versenyt.

Az egészben az a vicc, hogy 2,5 éve ugyanolyanok a manővereink, azóta végignézett bennünket mindenki, ezen a versenyen nyertünk 3 futamot, végig az élmezőnyben vitorláztunk, többször figyelt a zsűri, de semmi kivetnivalót nem talált a vitorlázásunkban. A verseny 10 futamán 48 hajó közt ez az egyetlen egy óvás volt ez ügyben.

Csernussi Gábort, e-mailben kerestük meg, hogy reagáljon a történtekre. Azonban kérésünket elutasította, arra hivatkozva, hogy a döntéseket a verseny nemzetközi zsűrije hozta és amiket a zsűri elnöke elküldött Magyar Vitorlás Szövetségnek is és ezekhez többet nem kíván hozzáfűzni.

Böröcz Bence, nemzetközi versenybíró az esetről nem kívánt véleményt formálni.

Tény azonban, hogy az óvást nem a zsűri adta be, hanem a verseny felmérője. A zsűri mozgástere – ha ők észlelik a szabálytalanságot - 10%-os pontszámbüntetésig terjed. A verseny technikai bizottságának joga van kizárni hajókat egy egy futamból, ha a hajó az adott futamban nem felel meg az előírt technikai feltételeknek, de ebben az esetben a forduló technikai kivitelezéséért adott be kizárást eredményező óvást, amihez joga van, de nem méltányos, hogy ugyanazért a szabálytalanságért az óvásra jogosult szervezetek eltérő büntetést rójanak ki. A versenybíróságnak joga lett volna 10%-os pontbüntetésre mérsékelni a DSQ-t az óvás során, de nem élt ezzel a lehetőséggel, hogy miért, azt nem tudjuk. Cikkünkhöz mellékeltük a Jukebox jegyzőkönyvét, valamint a végleges eredménylistát.

A kérdéses szabálytalanság az un. billentett forduló, a jolle osztályokban tanult és alapvető hajóvezetési technikát tükröző rutin, melyet a J24 osztályszabályzat érthetetlen okokból korlátoz.

Mi is történik?

A forduló előtt a legénység lee-be billent, a megdőlő hajó luvgiriggé válik és szélfelé fut anélkül, hogy jelentős lassító hatású kormánymozdulat történne. A széltengelybe érve a legénység együttesen átfut a régi luvoldalra, ezzel mintegy belekanalaz a szélbe lerövidítve a vitorlák lobogását. A forduló végén amikor az új lee oldalon a vitorlák megtelnek széllel és a hajó lee-be dől, a csapat egyszerre visszafut az új luvoldalra és amíg luv felé billen az árboc a vitorlázat ismét „kanalaz” és a kormányos extra magasságot is szerez, mert a billenés közben az optimális szélirány fölé tolhatja a hajót. A manőver hatékonysága növelhető, ha a legénység a korláton túlhajolva, vagy a vantnikat meghúzva billent. Nos ez az, amit a J24 szabályai nem engednek.

Több hajóosztályban már feloldották a régi dogmatikus tilalmakat, pl a Finn-ben sokáig tiltott pumpálást bizonyos szélerő felett engedélyezik, ezzel az osztályban való versenyzés atlétikussá és izgalmasan technikássá vált, mert megszűnt a bőszeles kucorgás.

Többen kifogásolják a J24 szabályainak merevségét, sokan vallják, hogy a döntött fordulók (a halzolás is) komoly csapatmunkát igényelnek és az ezzel elérhető előnyt a technikásabb csapatok kiérdemlik. Hasonlóan fájó pont a J24 kormányosok számára, hogy a korláton belül kell maradniuk, holott, ha a felsőtestüket a drót alatt kitehetnék, akkor kényelmesen, jollésan vezethetnék a hajót anélkül, hogy ebből jelentős terhelési előny, vagy biztonsági kockázat származna.