A tulajdonos Kiska Gyuri régi ismerős, aktív tengeri vitorlázó. Korábbi hajója a Femme Fatale fedélzetén sokan ismerhették meg a tengeri offshore vitorlázást az Adriától a Mediterránon át a Carib szigetvilágig. Egy 53 lábas Swan mégiscsak más dimenzió. A hajó 1988-ban épült a finn Nautor gyárában. A skandináv hajóépítés, különösen a finn mindig is büszkén  vallotta a tartósság és a jó minőség elválaszthatatlanságát. A 80-as években még nem a mennyiségi szemlélet uralta a gyártósorokat, egy egy hajó felszereltsége is ezt a filozófiát tükrözte. Egy mai 50 láb feletti hajót a hatalmas napozóágyas cockpit, kevés csörlő, rejtett, hátravitt kötélzet és takváltó fok jellemzi. A Swan 53-ast 20 db komoly csörlő, szűk cokpit, több szet vitorlázat és rengeteg látható kötélzet teszi kemény munkahellyé.

Gyuri Amerikában találta ezt a hajót egy Rhode Island-i kereskedőnél partra vetve. Rögtön beleszeretett az évek óta szárazra tett szépségbe. Több mint egy évig fárasztotta az eladót, amíg a hajót a kikiáltási ár töredékére sikerült lealkudnia. „Kikukáztam” mondta boldogan, majd az eredeti FOX nevet a bizarrul hangzó Fast Fox-ra cserélte, minden bizonnyal az upgrade utáni sebességnövekedést  megelőlegezve. Akit érdekelnek a hajó részletei, az látogassa meg ezt az oldalt. Azért a kisördög csak kiszólt belőlem, amikor rákérdezett Gyurira, hogy minek neki egy ilyen hajó? A tömör választ nem idézném szó szerint – nem lenne „comme il faut”, de lényegében ez most egy olyan szerelmi helyzet, ami reménye szerint majd kiforrja magát. Azt tervezi, hogy szétszedi és újra összerakja, felújítva az elektromos rendszert, a műszereket, a fedélzetet, a kárpitokat és a vitorlázatot. Nem akarja charter szolgálatba állítani, de megbízható vitorlázó barátainak örömmel kiadja csökkentve ezzel a fenntartási költségeket.

A hajót Amerikából két vállalkozó hozta Európába, alig két hét alatt keresztezve az Óceánt. Innen váltott magyar legénységekkel  érkezett meg a horvát Kastela Gomilicába, ahonnan hármunkra várt a feladat, hogy az olasz Monfalcone kikötőjébe vigyük, ahol megkezdődhet a hajó ujjászületése. Dénes Pista nyugalmazott médiamunkás és adriai hajótulajdonos, Horváth Laci a TVSK ismert arca: egy igazi magyar MacGyver és jómagam, aki számottevő tengeri tapasztalattal, de jollés szívvel vállaltam a kihívást. Mivel egyikünk sem szerzett behozhatatlan előnyt az informális struktúrában, ezért a projekt eléggé el nem ítélhető módon egy háromkapitányos alakzattal állt fel. A durván 250 mérföldes távolságot kissé alábecsülve úgy döntöttünk, hogy ez egy laza kétéjszakás kaland, mely nem igényel különösebb felkészülést. Erre nem is lett volna idő mert a Velencét elárasztó víztömeget megmozgató Jugó az előttünk álló két napra még tartogatta erejét, mielőtt teljesen leállna.

Vasárnap este érkeztünk meg szakadó esőben, így a hajó helyett egy spliti étteremben múlattuk az időt, felelevenítve korábbi hőstetteink egyre szépülő emlékét. Másnap reggel szikrázó napsütésre ébredtünk, nem volt más dolgunk, mint elindulni Splitbe elintézni a schengeni kilépés nem kis izgalommal járó procedúráját. 

A Marina Kastela egyike a térség legnagyobb charter kikötőinek. Mindhárman vettünk már részt olyan túrán, ahol ez a hely volt a hajót biztosító cég báziskikötője. Itt van a központja az egyik legrégebbi magyar charterszolgáltatónak is, a kedvelt Candor irodának. Szőr Feri az egyik tulajdonosa a családi vállalkozásnak most is feltűnik, szokás szerint mosolyog. Testvérével Gáborral menedzselnek 15 hajót, ez talán a legkisebb rentábilisan üzemben tartható flottaméret. Keressük a titkot, mitől tudott megmaradni ez a kis magyar vállalkozás ott, ahol sorra buknak el nagy óriásflottákat üzemeltető cégek. A választ persze mi magunk is sejtjük, hiszen tapasztalatból tudjuk, hogy a Candor annyira segítőkész családias szervezet, hogy vevőelégedettségi szempontból messze a nagyok fölé pozicionálta magát.

Az időjárási előrejelzés délután 2-től felépülő Jugót jelez, így még délelőtt átmotorozunk Splitbe, hogy a kiléptetési eljáráson mielőbb túl legyünk. Tudjuk, hogy elvileg Umag lenne a kilépő pont, de félve az ottani bizonytalan helyzettől, az éjszakai érkezéstől, inkább azt füllentjük, hogy Anconába készülünk, de azért már most tudjuk, hogy meg fogjuk gondolni magunkat. Az eljárás során igazi deja vu érzetet kelt a helyi hatóság szőrszálhasogató érdeklődése olyan részletekre kiterjedően, mint például a hajó eredeti regisztrálásának kikötője, ami még a hajólevélből sem derült ki. Két óra  után olyan felszabadultan hajóztunk ki, mint amikor az átkosban autóval magunk mögött hagytuk a hegyeshalmi határsorompót.

Kellemes meleg szélben hátszeleztünk, bízva abban, hogy a szépen erősödő Jugó nem hagy cserben minket azután se, amikor az aranyló nap lebukik a láthatáron. Nem hagyott cserben, sőt! Az éjszaka sötétjében a 20+ csomós szél magasra korbácsolta a nyílt tenger hullámait. Először a gyengécske autopilot akadt ki, később a vállunk.  A Jugó pontosan az irányunkkal egyező hátszelet produkált. Az éjszakában spít húzni elég macerás pláne 3 korosodó úriember számára. Már a spíbum súlya is emberes, a hajó táncol a többméteres hullámokon, ja és azt sem tudtuk hol találjuk a vitorlát. Maradt a génua,  ami a nagyvitorla takarásából folyton megpróbált kitörni. Pillangózni lehetetlen, mert amikor a génua visszacsapódik lébe az keményen igénybe veszi a shottot és magát a vitorlát is. Az elméleti megoldás a raum többszöri halzolással, de nagy hullámokon erős szélben abban a szögben érdemes a hajót tartani, ahol a génua már megtelik széllel, de a grosz még nem takar rá. Ha élesebben megyünk nem szerzünk kellő mélységet, de az a kisebb baj. Nagyobb gondot jelent a hajó megdőlése, és ezzel szélbefutó hajlamának erősödése.

Tök sötétben 3-5 méteres hullámokon, amikor csak a kompaszra támaszkodhatunk nagyon kemény és fizikailag is megerőltető a hajó megzabolázása. Ésszerű megoldás lehetett volna a grosz leengedése és csak génuával suhanni lefelé, de ezen a hajón még nincs lasybag, ha leengedtük volna a nagyvitorlát, akkor az további nehézséget jelentett volna, mert a leengedett súlyos vásznat hullámokon billegve kellett volna a lengő bumra kötözni, ráadásul a falkocsikat is csak csáklyával lehet elérni, így ezt a manővert még időben offoltuk. Ha valaki nyúlszívűséggel vádolna, akkor képzelje el maga elé a régi vidámpark átjárható hordóját, ami oda vissza forog előre hátra is bukik, tele van kiálló tárgyakkal, nincs mibe kapaszkodni , korom sötét van, csak egy pirosfényű fejlámpa világít, és közben matatni kellene egy ide oda vágódó megfékezhetetlen hatalmas rúdon. A decken csak két biztonságos fedezék van: a kormányos állás a kerék előtti cokpittal, és a kajütlejáró szűk nyílása. A kettő között a fedélzet síkjában fut a traveller  hatalmas csigákkal és az állító köteleivel. Ha az elszánt, elgémberedett hajós le akar jutni a kajütbe, akkor ezen az akadályon kell valahogy négykézláb átvergődnie, de igyekeznie kell, mert a híd környékén  egy spontán halzolás szó szerint kasza. Maradt a B terv, a génua betekerése. Ezt meg is léptük, de így még jobban kellett koncentrálnunk az iránytartásra. Maradhattunk ugyan a hátszéltengelyen, de amikor a hullámon a hajó megbillent már lúvolt volna ezerrel, ha a billenés pillanatában nem tekertük volna a kormányt szinte végállásig ellensúlyozva a kitörési hajlamot. Persze olyan is volt, hogy a hullám lúvba billentett, ettől a cucc elindult lefelé, amiből egy spontán halzolás elég csúnyán megviselte volna a lógó back stages árbocot. Ezt szerencsére megúsztuk, de úgy határoztunk, hogy ahol lehet mégis a szigetek mögé bujunk. Jó döntés volt. Gyakorlatilag a Kornatok déli csücskénél kimentünk Biogradig, majd Zadar után vettünk irányt  Premuda szigete felé. Innen a  felkelő nap sugarai tették barátságosabbá utunkat, amint újra a nyílt tengeren élvezhettük az egyre magasabbra tornyosuló hullámzást.

Hatalmas élmény volt ilyen időben, ekkora hullámokon egy olyan hajót fedélzetén ami tulajdonképpen erre van kitalálva. Amikor felszálltam a hajóra elborzasztott a 20 db csörlő látványa. Bár volt szerencsém ennél nagyobb hajón is vitorlázni, de ott nem rémültem meg a kétszemélyes kávédarálótól, mert volt bőven ember aki tekerte. De itt csak hárman voltunk, és ha ebből ketten nekifeszülnek a darálónak, egy kormányoz a maradék 19 csörlőt ki kezeli? Menetben aztán megértettem, hogy a sok racsni igencsak megkönnyíti a dolgunkat, mert nincs több húznivaló, mint más hajón, de nem kell a stopperekkel és a kötélváltással szórakozni, gyakorlatilag minden kötélnek megvan a saját csörlője.

Napnyugtára elértük az Isztriai félszigetet és Rovinj vonaláig gond nélkül haladtunk a csendesülő szélben és a csökkenő hullámzásban. Itt aztán leállt a szél, leszereltünk és beindítottuk a motort. Áldottuk a szerencsés eszünket, hogy a grószt nem a legnagyobb hullámzásban vettük le, mert megfáradt, kialvatlan, elgémberedett csapatunkat csúnyán megviselte volna. Első pozíciófényünk már az indulás után megadta magát, de Laci mester egy kibelezett fejlámpa segítségével megoldotta a problémát. Azért az sem volt baj, hogy utunk során egyetlenegy hajóval nem találkoztunk, se éjjel se nappal. Piran magasságában elkapott minket egy brutális zivatar pont annyi széllel, hogy a kihajtott bimini alatt is bőrig tudjunk ázni.

Ismeretlen kikötőbe éjszaka beállni ma már nem kunszt. Ha a műszereid kifogástalanok, vagy az Ipad-en fut a Navionics, ha jók a látási viszonyok és működik a motor. És ha nem?

Monfalconéban van vagy 5 kikötő mi a Hannibál nevűbe tartottunk. Chartplotter nincs, de megy a Navionics és már látjuk is az első piros bólyát amikor a motor váratlanul leáll. Sebaj, van vagy 4 üzemanyagtank, valamelyikben csak van nafta! MacGyver Feri megtalálta, megoldotta. Mehetünk tovább! Balkezem kormányoz, jobbkezem tartja a tabletet, lehetőleg úgy, hogy ne érjek a képernyőhöz, mert akkor minden összeomlik. A másik két kapitány is fontoskodik. Az egyik a - pont akkor lemerült - telefonjára küldött rajzon próbálja megtalálni, hogy hová kell beállni, a másik meg a szemét mereszti, mert a bejárati nyomvonalat szegélyező fények nem működnek.  Próbálom úgy kormányozni a hajót, mintha egy videójátékot játszanék, le nem véve a szemem a képernyőről, ami 30 másodpercenként persze kialszik és csak a kormányzó balkezem érintésére éled fel, ha nem késem le a türelmét. Ha felnézek csak elvakulok, mert tőlünk jobbra egy óceánjárókat felújító üzem hatalmas fényeit látom, én meg tudom, hogy balra kell valamikor elfordulnunk. Finoman elkezdek balra mozdulni és már billenünk is előre, beágyazódva a 3,5 méter mély kíl alatti homokos fövenybe. Nincs gond könnyen kihátrálunk és viszonylag gyorsan rálelünk a „szabaduló szoba” kijáratára. Megtaláljuk a kikötőhelyet és egy kacskaringós hátramenettel dokkolunk néhány 70 lábas közvetlen közelében. A 20 tonnás hajó bowthruster nélkül is könnyedén irányítható, már egészen kis sebesség mellett is. A 36 órás hajózást követően hajnali 3kor beájulunk, abban bízva, hogy a Scholtz Imi és a tulaj által a hajó szétszedésére készülő különítmény másnap délig nem zaklat minket. Ők nem is, de egy talján fiatalember reggel 8-kor hangos bondzsornózással adja tudtunkra, hogy ezt a hajót ő már 9-kor kidaruzná. Kialkudok egy 10 órást és hívom Kiska Gyurit, hogy ha már vett egy hajót gondoskodjon róla, hogy a daruzásra legyen előkészítve. Még meg sem isszuk a kávénkat, már ott van a szerelő-szétszedő csapat és még időre valóban szétkapják a hajót hihetetlen profizmussal.

Közben rájöttem, hogy itt úgy kötöttünk ki, hogy nem álltunk be semmilyen vám területre, pedig akár egy tucatnyi migránst is becsempészhettünk volna. Vajon a rigorozus horvát hatóságok ezt hagyták volna? Nem akarom megtudni, de mi mindenesetre, amikor a hajót és az árbocot kiemelték, valamint minden mozdíthatót elpakoltunk, akkor jelentettük a kikötő recepcióján, hogy megérkeztünk. Amikor rákérdeztünk, hogy mikor lesz a hivatalos beléptetés kissé furcsán néztek ránk, de ha már hivatalosan is be akarunk lépni, akkor fáradjunk el a trieszti repülőtérre, ott biztosan örülnek nekünk. Jogkövető keleteurópaiként meglátogattuk a reptéri kirendeltséget, ahol valószínűleg mi voltunk az első hajós folyamodók, mert nagyon mosolyogtak, de azért a papírmunkát a kedvünkért elvégezték. Hazafelé még beültünk egy Ljubljanai étterembe, ahol jól kibeszélgettük magunkat, mielőtt végleg magunkra húzzuk a telet.