Amúgy a YS rendszernek sosem voltam a híve, aki bízik a vitorlázótudásában, annak one design osztályban a helye. Ott aki előbb metszi a célvonalat az a jobb. Az előnyszámos rendszerben a tudás nem elég, a győzelemhez komoly szerepet kap a pénz, a szerencse, és az előnyszám. 

Azért el kell, hogy fogadjam az ellenérvet is: az előnyszámos vitorlázás teret enged a fejlesztésnek, így sokkal komplexebb ismereteket követel. 

Ha nem találkozom Szántó Misivel a Fareast hajók honi forgalmazójával, akkor idén ki is maradt volna a Szalag, de neki sikerült felkorbácsolnia a bennem szunnyadó kalandvágyat. Láttam már egy Fareast 28R-t a hajókiállításon. Nagyon tetszett a koncepció, a hajó felszerelésének színvonala. Egyáltalán nem rettentett el a kínai eredet, mert köztudott: ami nem kínai az nem is eredeti. A gyártó nem egy kispályás manufaktúra. 50 országban van képviselete, és eddig több mint 16000 hajót értékesített. A hajók széria felszerelésének része  a Harken szerelvényezés, a Selden rudazat, minőségi kötélzet és a laminált vitorlázat. 

Misi ajánlatának, hogy a cég legújabb hajóját a 19R-t elvihessem a Kékszalagra nem tudtam ellenállni. Ahhoz, hogy még a nagyvilágban is vadonatúj hajó elrajtolhasson egy versenyen, ahhoz nagyon komoly háttérmunka szükségeltetik. A hajózási felügyelettől az MVSZ technikai bizottságán át egy befogadó kikötő együttműködése is szükséges ahhoz, hogy egyáltalán el lehessen lökni a partot. Szerencsére az előkészületekben nem volt feladatom, de a hajó bevitorlázására már egyáltalán nem jutott időnk. Az alig 6 méteres kishajóban 3-4 versenyző is elfér, a piciny kajüt meglepő módon elegendő helyet kínál 2 felnőtt és talán két gyerek fekvőhelyének is, amennyiben el tudják viselni az orrsudár mozgató kötélzetének vagy a bilge pumpa csövezésének jelenlétét. Jómagam ifjú koromban egy fakalóz orrdeckje alatt is képes voltam bevackolni, ahhoz képest akár bő helykínálatról is beszélhetnék. 

 A Holland Simonis Voogd iroda közel 30 éves gyakorlata, az általuk tervezett Sidney-Hobart győztes Maxik, vagy a Dehler sportos modelljei mellett a Fareast hajók tervezésében is kitűnő munkát végzett. A koncepció, hogy könnyen kezelhető tanulásra, oktatásra, túrázásra és versenyzésre egyaránt alkalmas legyen a hajó a 19R esetében is megvalósult.

A felhúzható kíl lehetővé teszi a sólyázást, megkönnyíti a tréleren való szállítást. A munkatér meglepően széles a traveller sín a padló síkjába süllyed, a kormánylap, a kormányrúd, a bulbás kíl teste karbonból készült. A kormányhosszabbító hossza a rúd enyhe forgatásával teleszkóposan állítható. Egy elmés szerkezet lehetővé teszi, hogy a hosszabbítót mindkét oldalon a deck alatt rögzíthessük, ami pont elegendő időt hagy elöl egy gyorsabb beavatkozásra, ha nincs elég gyakorlott kéz a hajón. 

A vitorla készlet parádés. Gyárilag egy garnitúra fekete laminált fock grósz a tartozék egy nem túl méretes all-round gennakerrel. A fock stagreiteres némi kreatívitás kell a furlexes forstagra illeszteni. Egész jól áll, de nagyon pici. Génua sajnos nincs, de van egy kolosszálisan jó szabású reacher Szántó Misi saját vitorlaszabó műhelyének terméke. Találtunk egy dacron készletet is, itt a fock már furlex kompatibilis volt, de a clew sarokba fixen szerelt két csiga szerepére képtelen voltam rájönni, ezért ezt az opciót elengedtük. Ha több időnk lett volna a tesztelésre talán a dacron grószt választom, mert a laminált alakíthatatlanul nehéz, kemény és lapos volt ebben a kis méretben.

Szerda délután végre sikerült vízreszállnunk, de egy egytakkos deliveri nem igazán segítette a felszerelés megismerését.

A hajó tényleg kicsi. Alig hosszabb egy Kalóznál, ezért is megmaradt bennünk a semmihez sem hasonlítható jolle érzés. A 650 kg-os test úgy billent a súlyunk alatt, mintha nem lógna alatta 1,2 m mélyen egy méretes legalább 200 kg-os bulba. A 8 m magas árbocot csak a hátra nyilazott elég hosszú szálinggal merevített 4 vantni és a forstag tartja a helyén. Se backstag, se achter ami megkönnyíti a halzolást de feladja a leckét a vitorlaszabóknak. Talán ezért sincs génuája.

A rajtot sikerült a vonal déli harmada körül elkapnunk, ha felülről nem rohan le egy - a szabályokat nem tisztelő - gyorsabb hajó, akkor talán még jobban sikerül, de viszonylag gyorsan tisztázzuk magunkat, mielőtt ránkborul a backboard-os mezőny. É-ra tartunk, de nem ez a koncepció, ezért amint lehet fordulunk Délre. Északra már csak azért sem mehetünk, mert a bulbás kílen megakad a hínár, amit csak egy merülő machaft tud leszedni. Ha előbb kimegyünk a rajtra talán közelebb is kerülhettünk volna a déli parthoz, mert a felszívódó északkeletit felváltó cirkuláció nem kedvez a középen ólálkodóknak. Optimizmusunk határtalan, amikor a balcsapás elkezd élesedni és már nem a szállodasorra, hanem Aligára, Akarattyára majd egyenesen a Kenesei bólyára csobogunk elég jó sebességgel. Ha akkor nem kap el a győzelmi mámor és nem élem bele magam, hogy bőven a top 100-ban vagyunk, akkor nem hagyom, hogy a tó közepe felé vigyen a csalóka szellő. Ha akkor leraumoltunk volna Aliga felé akkor vidáman és időben vehettük volna a kenesei jelet, de nem tettük. Mindkét oldal jól elment, mi meg ott álltunk a hinarak miatt többször is megfürödve, hogy végül 376-nak a 49. YS II-esként elvánszoroghassunk a bója mellett. De már partközelben haladhattunk és elkezdtünk javulni. A nem túl eseménydús siófoki szakaszt már a 298. helyen zártuk a YS II csoportban korrekció nélkül  29.-nek.

 A teljesen leálló szélben cirkálgatva élveztük a kis hajó könnyedségét, az ellenfeleknél kedvezőbb gyorsulását. A lemenő nap még Tihany előtt egy frissülő északkeleti fuvallattal magára rántotta a lemaradó mezőnyt. Kedvenc reacherünk kezdett alulteljesíteni, ezért felrántottuk az adekvát gennakert. Bár ne tettük volna. Ha valahol itt aztán tényleg számít a méret!  Sérült önbecsüléssel húztuk vissza a reachert és vágtunk bele a holdfényes éjszakába. A nyugati medence nem vicces. Ha Tihany után felfele vágtatunk, akkor jóval hosszabb utat teszünk meg a Badacsonyi csücsökig. Ráadásul ott az a nyavalyás hinármező, amit egy jólöltözött vitorlázó éjszaka nem akar látni. Délre csak halzolással és egy borzasztó negatív schlagon lehetett volna lejutni, ráadásul az esetleg beinduló parti szél le is lassíthatta volna az  északias alapszelet. Legalábbis így gondoltuk, ezért becélozva Badacsony déli csücskét a gyengülésekben fel, a frissülésekben lefelé ólálkodtunk. Az elképzelés nem volt rossz, mert mire Badacsony alá értünk egy népes csoportot sikerült magunk mögött meglátnunk. Bátraké a szerencse! Amikor kiértünk a Szigligeti öbölbe a szél hirtelen vagy 40 fokot balra fordult így az összes körülöttünk lévő gennakeres hajó vagy megejtett Fenyves irányába, vagy vitorla cserére kényszerült. Mi a reacherrel haladtunk, így továbbra is tartani tudtuk a Györöki csúcsot. Közben kivilágosodott és mi büszkén feszítve vettük a Keszthelyi bóját a 137. helyen. A 98 hajót számláló YS II mezőnyben ekkor már a 6.-ak voltunk.

Miközben minden idegszálunkkal a maximális sebesség elérésére törekedtünk, szomorúan láttuk, hogy a frissülő délkeleti szélben a hosszabb, nagyobb hajók megelőznek bennünket. Mivel nem nem tudtuk kik ellen vitorlázunk, ezért minden kisebb rövidebb hajóról azt feltételeztük, hogy azok YS II-es ellenfeleink. Mint később kiderült a hajóhossz és az előnyszám között kár értelmes korrelációt keresni.

Az előrejelzések szerint a szélnek át kellett fordulnia északira, de ennek nem sok jele mutatkozott. Nem egy hajó dolgozta le jelentős hátrányát csak azzal, hogy a déli oldalt választotta. Döntenünk kellett, hogy maradunk a többség által preferált déli oldalon, vagy hiszünk a prognózisnak és felmegyünk északra. Az utóbbit választottuk és alighogy elkezdtünk éleskedni az északi megérkezett elég kemény erős befújásokkal. Örömmel láttuk, hogy a szél egy ponton nem terül tovább, így a tőlünk délre lévő hajók csúnyán megálltak. Hosszú ideig nem kapták meg a szelet így jelentős előnyt tudtunk felépíteni. Csak egy kis hajó volt amelyik komoly küzdelemre késztetett bennünket, méreteihez viszonyítva igen komoly sebességgel ért utól bennünket. Aztán kiderült, hogy egy szépséges P 15-ös jollét néztünk YS II-esnek. Volt olyan 24 lábas hajó is 107 -es előnyszámmal, amelyik a német yardstick rendszerben is csak 100 alatti pontszámmal vehetne részt. Ez a hajó a csőben ért utól bennünket befutott 3 perccel előttünk 5. YS II-ként, de magasan megnyerte az osztályt mert a befutóra több mint 2 óra korrekciót szedett össze.

Mi végül is 1 nap 9 óra és 21 perc alatt teljesítettük a versenyt, így abszolútban 127.-nek érkeztünk az osztályban a 4. helyen. (A 103-as előnyszámunkhoz csak egy órányi korrekció járt) Akkor még azt hittük, hogy az előnyszámunk alapján miénk a bronz, de a jóval utánunk befutó hajók komoly korrekciókkal a 6. helyre szorítottak bennünket. A teljes mezőnyre korrigált yardstick listán a 42.-ek lettünk. Az előnyszámos lutri minden furcsaságával együtt erre az eredményre igen büszkék vagyunk.

Technical Data

Length overall: 5.91m

Length of waterline: 5.65m

Beam: 2.22m

Draft max: 1.2m

Displacement: 650kg

Height of the mast: 8.05m

Crew number: 4

Sail area total downwind: 42m²

Sail area total upwind: 20.50m²

J: 2.08m

P: 7.35m

I: 7.34m

E: 2.50m

CE certified: Class C