Az egészet szabályozó jogi környezet ismerete is természetesen elengedhetetlen (légterek, minimum magasságok bizonyos területek felett, szükséges engedélyek, légiforgalmi tájékoztató szolgálat, repülési terv, stb.) az üzemelés során – ezek ismétlése a repülések előtti felkészülés alapvető részei.
Ilyen repülések tervezése során többek között olyan fogalmak kerülnek elő, mint pld. a siklószám.
Az egymotoros repülőgépek pilótáinak a kezdetektől fogva a fejükbe van verve -már az alapképzesek során-, hogy a repülési útvonalat úgy kell megtervezni, majd végrehajtani, hogy egy esetleges motorhiba vagy teljes motormegállás során mindíg legyen alattuk, elérhető távolságban, megfelelő irányban fekvő, megfelelő minőségű / adottságú „kényszerplacc”.
A „kényszerplacc” megfelelő megválasztása kritikus fontosságú - minél több „időnk” van a döntésre, annál jobb a helyzet. („időnk” alatt most főként a magasságot értjük).
A legjobb, ha van a közelben egy elérhető repülőtér, legyen az üzemelő vagy üzemen kívüli. Szilárd burkolatú vagy akár füves futópálya is megfelelhet amennyiben az egy megfelelő minőségű és méretű felületet tartogathat a bajban lévő repülőgép számára – az esélyek egy biztonságos szükség vagy kényszerleszálláshoz ilyenkor jók lehetnek.
A sorrend: repülőtér, terep és víz.
Amennyiben elérhető repülőtér nem áll rendelkezésre, mérlegelni kell, hogy milyen földterületek vannak a közelben, művelt-e avagy sem, vajon kemény vagy puha, milyen a szélirány: barázda irányra párhuzamosan vagy merőlegesen lebegtetünk és szállunk majd le? Be van-e vetve, milyen magas a kukorica? Van-e lehetőségünk esetleg mérlegelni mondjuk akár egy leszállás utáni tűzveszélyt?
Van-e vesztélyt jelentő oszlop, antenna avagy felsővezeték még a behelyezkedést nehezítvén? Lejt vagy emelkedik-e a kiszemelt terület, bonyolítván esetleg a lebegtetés utáni „felvételt” (siklószög megtörése) illetve befolyásoljva a leszálló úthosszt ?!
Van-e a közelben „civilizáció”, egy esetelges átvágódás vagy egyéb sérülés után tudunk-e segítséghez fordulni (amennyiben nincs vagy üzemképtelen az ELT, a VHF rádió, mobiltelefon)..?
Esetleg van-e egy kis forgalmú bekötő út, mely két oldalán nincs fasor, így szárnyfesztávunk nem jelent gondot egy esetleges „kényszerszállás” során, ha az útra lebegtetünk?
Vajon le tudunk-e szállni szembeszélben (általában a kívánt leszállási irány a repülésben) ?
A hátszél segíthet a kívánt terület elérésben, mivel az megnöveli a földhöz viszonyított sebességünket (GS – Ground speed), azonban a leszállást nehezebbé és kevésbé biztonságossá teheti.
Vajon mennyi magasságot vesztünk amennyiben végre kell hajtani valamilyen fordulót a „behelyezkedés” során?
A legfontosabb, hogy a mi magasságunkból egy biztonságosnak tűnő terület - biztonságosan elérhető is legyen.
Hezitálásnak, kívánt célterületek közötti váltogatásnak „helye” (ideje) nincs. A gép vezetőjének nem akkor kell elkezdeni ezeket mérlegelni, amikor már a meghibásodás megtörtént. A mentális felkészültség nagyon fontos.
Még mindig jobb leszállni egy biztosan elérhető, de kevésbő jó minőségű területre, mintsem átesni és összetörni a gépet (és esetleg magunkat, utasunkat) abban a reményben, hogy elérünk egy jobb minőségű területet, ami végül nem biztos, hogy sikerül.
A siklásban megtehető távolság függ az adott géptípus / példány siklószámától, a széltől, illetve a pilóta repülési technikájától. (Szándékosan nem írok tudást vagy tapasztalatot, mert a kettő nem ugyanaz. A legjobb pilóta is ronthat el egy ilyen manővert sajnálatos módon, de egy kezdő pilóta is végrehajthat egy tökéletes kényszerszállást – ugye a hajózásban is megfigyelhetünk hasonlóságokat).
Ahogy a hajózásban, úgy a repülésben is rengeteg olyan téma van melyetsok tévhit és „egyéni vélekedés” övez, ezek heves vitákat szoktak kiváltani tapasztalt és fiatal pilóták között egyaránt.
Ezen „tévhitek” taglalása és „helyrerakása” nem fontos a cikk megértéshez, ez nem is célom ezzel az írással.
Elég csak abba belegondolni az aerodinamikával kapcsolatos viták mellett abba, hogy Sullenberger Kapitány Úr Airbus A320 gépének vízreszállása milyen heves szakmai vitákat váltott ki. De ezen kívül vannak más említésre méltó bravúrok is (és a lista nem teljes):
Ural Airlines – 178-as járat (2019. Aug.)
Air Canada – 143-as járat (1983. Júl.)
Air Transat – 236-os járat (2001. Aug.)
Visszatérve a vízek feletti repülésben különösen fontos siklószámhoz...
Az alábbi ábráról a következőket olvashatjuk le:
- a repülőgép műszer szerinti sebessége, 60 csomó. Ez azt jelenti, hogy a pilótánk ezt a sebesség mérő szerinti értéket kell tartania ahhoz, hogy a gép sebessége a legjobb siklóteljesítmény közelében legyen,
- a légcsavar forog (nem állt be),
- a fékszárnyak behúzott állapotban vannak,
- nincs szél,
- az adott gép 8000 láb talaj feletti magasságról (NEL körülmények szerint) kb. 12 tengeri mérföldet siklik.
Tehát a siklószáma 9 körüli értéknek felel meg: 1 km magasról kb. 9 km-t tud elvben, a gyártó szerint siklani a fenti körülményeknek megfelelően.
NEL = Nemzetközi Egyezményes Légkör (ISA)
A Balaton méreteit, környékének topográfiáját, időjárását (helyi szelek, áramlások, stb.) illetve településeinek kiterjedését is jól ismerő hajósok ebből az értékből kiindulva nagyjából megállapíthatják, hogy egy kis magasságban váratlanul bekövetkező motorhiba vagy motormegállás mekkora feladatot jelent egy jól felkészült és „ügyes kezű” pilótának is.
A repülés magasságát tehát a rengeteg egyéb szempont mellett (légterek, iránymagasság, időjárás (felhőzet, látástávolság, hőmérséklet, szelek, egyéb forgalmak stb.) ezek figyelembevételével kell meghatározni. A feladat nem mindig olyan egyszerű. Gyakran kerül abba a helyzetbe a felelősségteljes pilóta, hogy bizony módosítani kell útvonalát a kívánttól a nagyobb vélt vagy valós biztonság érdekében.
A Balaton felett nem egy és nem kettő sajnálatos, szomorú repülőesemény történt már.
A háborúk alatt történt eseményekről nem is beszélve, sajnos volt egy L-410-es is, több helikopter és már egyéb légijármű is (UL-ek, stb.) melyek a Balaton felett repülve kerültek bajba.
https://fentrol.blog.hu/2016/04/21/ha-yfa
„Az ég a bátrakat szereti”, de az ember nem a levegőbe lett teremtve (bár tudnék pár „madárember” jelzővel ellátott barátot, kollégát említeni).
Ez azt jelent, hogy bizony könnyen veszélyes illúziók áldozatává válhatunk, főleg akkor, amikor figyelmünket elvonja valami vagy valaki, legyen az egy szokatlan rádióforgalmazás, bármi.
Szervezetünk egyensúly szervei által észlelt mozgások, és térbeli helyzetünk illetve a szemünk által látottak nem mindig egyeznek 100%-ban és ez bizony könnyen megcsalhatja a pilótát.
Több 10.000 órás pilótákkal is elő-elő fordul ilyen a mindennapokban. Pld. forduló közben, éjszaka, tükörvíz (tenger) felett, akár a fényes csillagok akár tükröződő városfények játéka megtévesztheti szemünket így az egyensúly-szerveink által észlelt térbeli helyzet és a szemünk által látottak között fellépő különbség pár másodpercig is megdöbbentő és nagyon zavaró lehet.
A látvarepülés szabályai szerint üzemelő pilóták (VFR) könnyen bajba kerülhetnek, amennyiben „műszeres” körülmény közé repülnek / kerülnek (IMC – Intrument Meteorological Conditions).
De ez igaz lehet főként IFR szerint (műszerrepülési szabályok) üzemelő, IMC-ben tapasztalt pilótákra is, amennyiben egy műszeres repülésre nem egészen alkalmas géppel kerülnek ilyen körülmények közé.
Pár példa az említett illúziók közül:
Mindenkori magasságunk és sebességünk mellett tehát szervezetünk becsaphatóságának figyelembevétele is különösen fontos, főleg esetleges korlátozottabb látási viszonyok között.
Látvarepülési szabályok: min. 5 km látástávolság, min. 1500 méter vízszintes távolság felhőktől, 1000 láb függőleges távolság felhőktől.
A magasságok fajtáinak részletesebb ismertetéséhez egy kicsit több oldalra volna szükség, de az angol terminilógia ilyen magasság fajtákat ismer (többek között): altitude (density, pressure), height, elevation, flight level, stb. – azonban a cikk megértéséhez szinte csak a „height” magasság ismerete is elég.
A „height” magyarul kb. az adott tereptárgy feletti közvetlen magasságot jelenti.
Víztükör felett kis magasságban repülve a sebességtől függően is a pilótának nehéz megállapítania, hogy valójában mégis milyen magasan van az adott felület felett. Ez már számos baleset egyik oka volt, mind merevszárnyú repülőgépeknél és helikoptereknél is. Ez függhet a napszaktól, széltől, egyéb optikai csalódást elősegítő jelenségektől, tükröződésektől vagy akár a pilóta fáradtságától is.
A jelenlegi jogszabályok szerint kivéve, ha az a fel és leszállás végrehajtásához szükséges vagy az illetékes hatóság erre engedélyt ad, VFR repülés nem hajtható végre:
- városok, falvak vagy települések sűrűn lakott területei vagy szabadban levő ember-csoportok felett, a légijárműtől mint középponttól számított 600 méter sugarú körben található legmagasabb akadály felett 300 méternél (1000 láb) alacsonyabban
- pontban meghatározottaktól eltérő bármely más föld vagy vízfelszín felett 150 méternél (500 láb) alacsonyabban.
Figyelnünk kell továbbá az összes többi forgalmat, az elkülönítésért nem a légiforgalmi szolgálat felel az ilyen légtérosztályban végrehajtott repülések többségénél. A légirendészek is bizony repülnek a tó felett és különböző módokon segíthetnek a BVRK-nak.
Nem szabad elfelejteni a füredi bázisról dolgozó légimentőkről sem, továbbá az alacsony munkarepüléseket végrehajtó kollégákat sem szabad figyelmen kívül hagyni. A Kilit körül rendszeresen aktív ejtőernyős eseti légtér is bizony faktor lehet, amennyiben az ember a déli part keleti csücskénél szeretne repülni.
Az utóbbi időkben egyre nagyobb teret nyernek a korábban említett drónok. Az ezek többségét üzemeltető felhasználók nem feltétlenül vannak tisztában, vagy tartják be a szabályokat.
Mi is ütköztünk már drónnal a levegőben, kis magasságban, felszállásból. Szerencsénkre jó helyen találta el szárnyunk belépőélét, így csak anyagi kár keletkezett.
A madárütközések természetes veszélyét sem szabad teljesen figyelmen kívül hagyni, bár ezekkel a lasúbb repülőgépekkel ez a probléma nem annyira kritikus.
Amennyiben párásabb, akár ködösebb is a víz felett a levegő és ne adj Isten a Nap is szembe süt – a természetes, „kinti” horizontot nagyon könnyen elveszíthetjük.
Egy, a vízen meglátott hajóhoz közel repülés, egy adott célterület feletti áthúzás (pld. légimunka, vagy fotózás, vagy egyéb célból) nagy felkészültséget és odafigyelést igényel. „Kis sebesség halálos, nagy sebesség hatásos”, azonban egy transzparens vontatása vagy légifotózás közben a nagy sebesség nem feltétlen előnyös...ez a hajózásban is így van.
Vannak helyzetek, amikor jó sebességre, lendületre van szükség egy manőver sikeres végrehajtásához, főleg passzív korámányos hajóknál.. ám ez pld. kikötőkben kerülendő lenne, hullámkeltés tilalma miatt..
Ugye egészen más nagy sebességgel illetve nagy géperőkkel dolgozni, a kettő nem ugyanaz...és nem feltétlen járnak párban, hatásuk sem egyezik teljes mértékben. Ahogy egy hajóvezetőnek is illik tudnia merre forog a hajócsavar, ill. milyen tulajdonságú az az adott hajócsavar, „mekkorát harap”, (ill. kerékhatás, stb.) úgy a pilóta gépének siklószámának ismerete mellett fontos ismernie motorjának teljesítményét, képességeit, jellemzőit.
Ez nem feltétlenül a könyvből kiolvasott max. RPM / LE érték fejből tudása, sokkal inkább a gyakorlatban elvárható teljesítménye. Természetesen ez is rengeteg mindentől függ, légcsavar fajtája, tulajdonságai stb.
Ami a víz feletti repüléseknél viszont nagyon fontos lehet: a benzines motorral ellátott repülőgépeknél a párás levegő hatalmas rizikót jelenthet porlasztójegesedés végett.
Ez elsősorban nem a külső hőmérséklettől, hanem a relatív páratartalomtól függ.
A nevében lévő „jegesedés” szó ellenére a legnagyobb nyári melegben is könnyedén bekövetkezhet ez a jelenség.
Az alábbi táblázatból kiolvashatjuk, hogy amennyiben a külső hőmérséklet mondjuk 30 C°, a páratartalom pedig 25 C° körüli akkor a „serious icing – descent power” és a „light icing – cruise power” határán vagyunk.
A gépét jól ismerő pilótának tisztában kell lennie azzal, hogy az adott típusra mennyire jellemző a porlasztó jegesedés illetve ennek mik az első, néha nehezen észrevehető jelei. Ezen első jelek jelentkezésekor azonnal végre kell hajtani a Légiüzemeltetési Utasításban leírt és a képzések során begyakorolt teendőket.
A porlasztójegesedés és az ellen szolgáló porlasztófűtés is teljesítmény csökkenést von maga után, így ez megintcsak a biztonságos magasság, sebesség megfelelő megválasztásának fontosságát vonja maga után.
Egy terhelt repülőgéppel, nagy melegben, „híg levegőben”, a kívánt mértékben emelkedni nem mindig olyan könnyű feladat, hát még ha közben a talaj is elkezdett „alánk emelkedni”...vagy a porlasztónk már lejegesedett és a motor meg fog állni.
Egy oktató-barátomtól már korán megtanultam a következőket:
A pilóta három dologgal nem tud mit kezdeni: a felette lévő magassággal, a mögötte lévő pályával és a reptéren hagyott benzinnel.
Közforgalmi pilóta szolgálataim mellett mellékállásban repülésoktatással foglalkozom. A különböző képzések alatt vannak olyan feladatok melyek során hosszabb útvonalra kell mennünk.
Én a Hajózás, a kikötők, a Balaton iránti szeretetemből fakadóan szinte mindig kiadom növendékeinknek házi feladatként, hogy bizony érintsük a Balaton egyéb részeit.
Ezt indokolttá teheti a Kilitihez közel elhelyezkedő „SVR” VOR/DME típusú földi telepítésű rádiónavigációs adó, illetve előszeretettel járunk gyakorolni a sármelléki reptérre, ahol egyéb műszeres leszállító berendezésekkel is gyakorolhatunk műszerrepülő (SE-IR) képzések során.
Magánpilóta (PPL = „kedvtelési célú”) képzésekkor pedig előszeretettel várom el növendékeinktől, hogy egyik Balaton-közeli települést a másik után azonosítsák be pontosan, mindeközben biztonságosan vezetve a gépet és fenntartva a szükséges kétoldalú rádió kommunikációt.
Hasonló időgyűjtő repülések, vagy műszaki gépátrepülések során vittem el magammal többször Balogh Alex barátomat, aki gyakorlatilag családtag. Alex képzett fotós, évek óta jár velem repülni, bármikor, amikor akad egy „üres ülés”, jön „hiénázni” – ahogy ezt mondani szokás. Végig repülte már velem a Sió-csatornát Keselyűstől Siófokig, illetve az egész Balatont és bizony a Velencei tavat is..többször. Számos alkalommal jártunk együtt a „nagy Duna” és a Ráckevei-Soroksári Duna (RSD) felett is.
Rengeteg szívemhez közel álló kikötőt örökített már meg nekem, melyet ezúton is köszönök neki.
A legutóbbi alkalommal az oktató-szervezet, repülőiskolánk egyik ambíciózus növendéke kezdett átképzést egy nagyobb és erősebb típusra, a már dízelmotoros Cessna C-172-re.
Egy ilyen repülésre elkísért minket Nagy Dániel, kisgépes pilóta barátunk. Dani hosszú évek óta fotóz Ferihegyen és egyéb reptereken. Megszállott dolgozója, segítője a Ferihegy mellett található Légiközlekedési Kulturális Központ által üzemeltett Aeroparknak. Danit is megkértem, hogy gépek helyett most kikötőket és hajókat fotózzon nekem.
Sok szeretettel mutatjuk itt be az általuk, a feleségem által és az általam készített képeket is az elmúlt évekből.
A víz feletti repülések iránti vágy is arra enged következtetni, hogy valójában talán hajózás felé húz jobban a szívem, bár ez talán a legnehezebb kérdések közé tartozik.
Volt már olyanra is példa, hogy a levegőből a hajókat kémlelve sokkal jobban meg lehetett állapítani az uralkodó talaj közeli szelet (látva és elemezve a szélfoltokat is), ezzel sms-ek útján segítettem már 1-2 versenyben résztvevő hajós barátot is.
A növendékeknek pedig jó lehetőség bemutatni azt, hogy a rétegszelek a magasság növekedésével hogyan változnak irány és sebesség tekintetében, a vitorlás hajók nagyon jó viszonyítási pontot adnak ehhez.
Habár egyre nagyobb szerepet kapnak a drónok a légifelvételek készítésében, magát a kisgépes repülés élményét, az igazi, élő látványt semmilyen kamerafelvétel, semmilyen drón nem adja vissza...
Pláne, ha ez egy repülés a Balaton partvonala felett, akár egy Tihanyi apátság körüli sasszéval van egy egybekötve. Természetesen a különböző korlátozott vagy tiltott légterek tiszteletbetartásával, melyekből azért belóg 1-2 a tó fölé, időszakosan aktív katonai légterek, stb.
Egyre inkább látni a tó körüli változásokat melyeket főként az új építményekben, az időnként eltűnő nádasokban, vagy az egyre több vízen tárolt nagyobbacska hajókban könnyű észrevenni a környéket régóta jól ismerő szemeknek.
2009-ben kezdtem vitorlázni Édesapám fáradhatatlan ténykedésének köszönhetően, 2010-ben kezdtem először közforg. géphajók; menetrendi - termes személyhajók fedélzetén szolgálni.
Így kerültem én a BAHART-hoz, amely életem legjobb munkahelye volt. Imádtam minden percet ott tölteni, hihetetlen emberektől leshettem - tanulgathattam a géphajózás tudományát, illetve pár hónapig dolgozhattam az Elevátoron és a hozzá tartozó egységeken is. Pár folyamon (termes személyhajó, kisebb tolóhajó) és tengeri szakaszokon (kabinos személyhajókon) eltöltött év után kormányosi, majd többek között Hajóvezető „A” képesítést szereztem. Volt szerencsém a Sió-csatornán is végigmenni géphajóval, ami igencsak kuriózum egy „hajóskönyvben”.
Amióta több időt töltök külföldön, mint otthon, azóta hiányzik csak igazán a Balaton. Évi 150 – 200 nap aktív hajózást nem lehet pótolni...próbálkozni viszont lehet: a repülés mellett maradó igencsak kevés szabadidőmet feleségemmel és családommal a vitorlázás és a Balaton köré építjük. Szerencsémre ők is nagyon szeretik a hajózást és a vizet. Évente 2-3x hetet a tengeren is hajózunk, de én igazán a Balatonon és hajók fedélzetén érzem magam otthon. Idén lesz 12. éve, hogy családunk „vízre szállt”.
A csillagok szerencsés együttállásának köszönhetően gyermekkori álmom időközben kezdett valóra válni, el tudtam helyezkedni a repülésben. Az éveken át tartó tanfolyamok, képzések elvégzése során előbb a kisgépes repülésben dolgozhattam, majd a megfelelő óraszám és jogosítások megszerzését követően, sikeres felvételt nyeltem légitársasághoz és közforg.-i, „nagygépre” kerülhettem (Boeing 737). Bárhol is járjak a világban, ha van a közelben egy tó, folyó vagy tengerparti szakasz – azonnal elindulok a legközelebbi kikötő felé fotózni, hátha látok egy-egy érdekes úszólétesítményt, vagy ismerős arcot a szállodahajózásból.
Amennyire összetartó tud lenni a hajós nép, oly annyira segítik egymást a repülősök is. Szerencse és a megfelelő emberek segítsége nélkül igencsak nehéz végigjutni az úton, legyen az egy önzetlen, jó oktató vagy egy szigorúbb vizsgabiztos – valamilyen módon mindenki segít, még az is aki nem!
Nekem nagy szerencsém volt hajós és repülős barátaimmal, mentoraimmal.
Számomra a legnagyobb örömöt egy-egy ismerős vitorlás kishajója feletti repülés, egy kikötő feletti tiszteletkör vagy egy BAHART hajó útolérése jelenti, melyen esetleg egy-egy volt kollégám, igazi jó barátom teljesít szolgálatot. Nagygéppel csak egyszer-egyszer tudtunk a tó felett átrepülni, ez is inkább éjszaka volt – de Pelso látványa páratlan. A viharjelzést pedig már nagyon messziről meglátni! 😊
Igaz, néha korán „teszik fel”, néha pedig későn – de azért mindig érdemes figyelni.
Az utóbbi hetekben pont a feleségem (Herkely Dominica) örökített meg egyik repülésünk során olyan áramlásokat a Balatonban, melyek láttán (akárhányszor is nézem) mindig „ledobom a láncot”. Gyönyörű. Hajózás közben ezek a vízmozgások nem mindig tűnnek fel olyan egyértelműen, vagy szinte egyáltalán nem is tűnnek fel. Ezeket madártávlatból könnyű igazán észrevenni...
Szinte hihetetlen, de egykor még hidroplán repülés is volt a Balatonon, na azt élveztük volna csak igazán! Panasznak helye viszont nincs, nemsokára nyitnak a kikötők.
Jó szelet kívánok mindenkinek 2021-re.
