Bedobtam a 20 Forintost - borul vagy nem borul? - s a lejátszó elindult.

Nem volt kétség afelől, hogy erről a témáról sokaknak van tapasztalata, hasznos tanácsa, s legfőképpen, hogy hasznos lesz ez a cikk. Kató Bálint az Orionról, Rózner Tamás a Vicáról, Tönkő Gábor a Boleróról, Asztalos Balázs a Peltoról voltak a kerekasztal beszélgetés - jelen helyzetben sörpados beszélgetés- vezér hangjai. Mindüknek van már tapasztalata a témában, s szívesen osztották meg a gondolataikat, jótanácsaikat. - Pár nappal a beszélgetés előtt kezembe kaphattam dr. Gaál Pétertől - C22 LÁZADÓ - a flotta naplót, amit 1984 és 2004 között vezettek a Flottakaptányok. Igazi kincset rejtő ereklye, nem csak azért, mert a flotta fejlődését, alakulását őrizte meg számunkra, hanem rengeteg hasznos tapasztalatot, tudást osztanak meg benne. Többek között a témába vágó borulásoknak a történetei is le vannak írva - részletesen, amolyan “ Batyusra” ( dr. Gaál Péter)  jellemző pontossággal- .

Rögtön az elején érdemes kiemelni a 25- ös jolle szépségét, pozitív oldalait. Mi az, ami egyedivé teszi a 25- ös jolléval való vitorlázást? A kulcsszó a svert. A svertnek köszönhetően a Balaton minden szegletét be lehet járni, olyan helyekre juthat el az ember, ahova tőkesúlyos hajóval nem. - “a Balaton fele déli part; sekély vízzel és azt csak jolléval lehet bejárni” - Tönkő Gábor (Tönci) :) - A partra lángosért és egy jó pofa sörért, vagy például a Zala torkolatban tavirózsák közt lehet vitorlázni, mint ahogy Kató Bálinték tették. Már leírva és olvasva is fantasztikus élményt nyújt, nem ám még átélve. A svert felhúzó kötele pedig egy újabb állítási pont, amivel öröm játszani. - Vajon mennyire lehet élesen menni vele? Mennyit engedjek, vagy húzzak rajta? - S amennyire a svert az előnye ennek a hajónak, ugyanannyira hátránya is tud lenni. Mint minden játékot, ezt is ésszel kell játszani, tudva azt, hogy nincs a hajó alján egy hatalmas súly, ami visszaállít az esetleges borulás után. Annak ellenére, hogy ott van a rizikófaktor, Batyus szavaival élve a 25-ös “a balatoni vitorlázásra bevált, viszonylag gyors, kényelmes, tágas és erős szeleket is bíró hajótípus” .

A 25-ös jolléval való vitorlázás tiszteletre tanít, türelemre, odafigyelésre. Tiszteletre a természet ereje iránt, odafigyelésre a legénység iránt, akikkel vitorlázik az ember. S türelemre az embernek saját maga és a hajója iránt.

A beszélgetés közepén eljutottunk a mindenkit érintő témához. Első körben mindenki egyetértett abban, hogy 25-ös jolléval vitorlázni különleges és egyedi, de nagyon kell ismerni a hajót s a határokat. Minden egyes vízreszállás odafigyelést igényel a kormányos részéről, hiszen ő felel az emberekért a hajón, magáért s a hajóért is. Ő a felelős azért, hogy az időjárási körülményeknek és a legénység tudásának megfelelően vitorlázzanak.

Ezt a rutint rengeteg vízen töltött órával lehet csak megszerezni.

Minden vitorlázás más, minden versenyhelyzet más. Mindig új helyzettel találja szembe magát az ember. A kérdés az, hogy milyen gyorsan és hogyan reagál rá az ember. Hogyan lehet a havária helyzetet elkerülni, vagy ha nem lehet, hogyan ne essen baja a fedélzeten lévőknek, s hogyan érje legkevésbé kár a hajót?

Kató Bálint és Rózner Tamás a saját versenyben való borulásairól mesélt. Tönkő Gábor elöljáróban annyit tett hozzá, hogy a boruláshoz legalább két nagy hibát kell egyszerre elkövetni. De legtöbbször kiderül, hogy a borulás oka az, hogy egy kötél beakadt a gross shott csigába és nem tudtak ráengedni.

Az első borulós sztori egy ominózus Mihálkovics kupa idejére vezet vissza, ahol először Rózner Tamás, majd Kató Bálint borult. A verseny a vihar érkezése előtt rajtolt majd mindketten a vihar betörése után borultak.

Spinakkerrel raumban vitorlázott a VICA- Rózner Tamás, nagy szélben hauzolnia kellett volna, az egyik mancsaft leshottolta a spí luv szárat, míg a kapitány előre ment kiakasztani a spíbummot, de abban a pillanatban oldalra fordult (lefeküdt) a hajó és repültek a fedélzetről, gyorsan még vissza szaladt eldobni a luv szárat. Késő volt. Mivel verseny volt, így hamar tudták menteni őket.

Nem sokkal a VICA után Kató Bálint is borult a SAGITTARIUS-sal. Luvban, genua alatt szerették volna lehúzni a spinnakert. Kint volt a genua, kint volt a spí, kint volt a teli gross, és jött a pöff. Ami azonnal borította a hajót. A spí shott nem volt kiengedve, teli vitorlázat sem lett kishottolva, sok volt, nem lehetett kormányozni a hajót. Mivel a motoros hajók a VICÁT mentették, a SAGITTARIUS-hoz nem tudtak odamenni. Így őket a versenyen résztvevők mentették, és sajnos ott kellett hagyniuk az elsüllyedt hajót egy éjszakára. Egy puffert kötöttek rá, hogy lássák, hol merült el a hajó, és másnap a vízimentők csapata, Bagyó Sanyiék húzták ki a partra.

Mindkét kormányost fűtötte a versenyszellem, hajtotta az adrenalin, élvezték a sebességet.

A konklúzió azonban mindkét kormányosnál végül egy: “nem szabad túlfeszíteni. Tudni kell, hogy hol van a határ.”

A borulós sztoriknak ezzel még nincs vége - sajnos -, túlhúzott gross shott, behúzva maradt backstay… van egy pont amikor azt már az ember nem tudja kiakasztani. Ekkor borul a hajó. És az sem mindegy, mentés szempontjából, hogy milyen szélben borul a hajó, és mekkora hullámzás van.

A “sztorizást” Asztalos Balázs - PELTO, zárta. Hétköznapi vitorlázásnak indultak neki a SUHANC nevű 25- ös jolléval, nem nagy szélben, nem versenyhelyzetben - ez az információ fontos a történet szempontjából, mivel a mentés így sokkal hosszabb ideig váratott magára. Nem megszokott és összeszokott csapattal indult neki az útnak, mint kormányos és kapitány nem volt tisztában a csapat tudásával, s ez volt részéről a túlvállalás. Amikor egy kicsit nagyobb szelet, majd egy hatalmas nyomást kaptak, a fockshottot kezelő mancsaft nem engedte el a kötelet, míg a kormányos igen. Összezárt a két vitorla és abban a percben borultak. Mivel nem versenyhelyzet volt, így nem volt körülöttük biztosító motoros, és mivel viharosabbá vált a szél, ezért a tőlük nem messze vitorlázó nagy hajók kimenekültek a vízről. Végül egy charter hajó sietett a segítségükre, akik hívták a rendőröket, majd a rendőri helikopter 40 perccel később érkezett, és rá fél órára a vízi egység. A charter hajó csapatának köszönhetően nagyobb baj nem történt.

Amit ebben a szituációban nem tettek meg, és amivel nem készültek fel, az a vízhatlan tokba helyezett telefon. Volt BalatonHelp applikációjuk, de nem tudták alkalmazni. Így a mentés sokáig tartott és sokkal körülményesebbre sikeredett.

Konklúzió - mi szükséges a megelőzéshez, illetve, ha már megtörtént a borulás, mi segíti a mentést:

Megelőzéshez:

1. Kötélrend
2. BalatonHelp applikáció - vízhatlan tokba rakott telefon, ami a kormányos, vagy a legénység egyik tagjának a nyakában van!
3. Topra szerelt árboc puffer - borulás alkalmával meggátolja, hogy leszúrjon az árboc.
4. Kívülről zárható fuxtető - borulás alkalmával meggátolja, hogy folyjon be a víz a kajütbe.
5. Svert visszatérő kötél - meggátolja, hogy a svert ne csússzon vissza.

Borulás utáni teendők:

1. Ellenőrizni, hogy a legénység minden tagja rendben van- e.
2. A hajóban lévő tárgyakat (telefon, kulcs.) hagyjuk elúszni, ne ússzunk be a hajóba megkeresni.
3. Ha nincs topra szerelt árboc puffer, akkor egy mentőpatkót vagy kikötő puffert kössünk a topra.
4. Segítségkérés - BalatonHelp applikáció
5. Ne ússzunk el a hajótól.
6. Ha süllyed akkor jelöljük meg valamivel.