A verseny előtt már hetekkel bújom az időjárás előrejelzéseket, ettől teszem függővé milyen csapattal, milyen felszereléssel készüljek. A mi hajónkat nemrég daruzták, ekkor derült ki, hogy 8,5 tonnás tömege egy 33 lábas hajó esetében bizony illetlenül nehéz, nem véletlen, hogy ezt a típust sehol nem fogják be versenyzésre. Gyenge szélben az esetek többségében nem tudunk időben befutni, az egyetlen vigaszunkat a 20 csomó körüli szélerő jelenti, ahol – köszönhetően testhosszának - ebben az osztályban csodákra képes. Nyilván a közel 10 m-es hajóhossz, ha el tudja érni a testsebességét, legyorsulja a nálánál rövidebb siklásra nem képes hajókat, még akkor is, ha azok tömege kevesebb mint a mi hajónk egy negyede. Talán ezért van az, hogy a gyenge vagy középszeles versenyeken abszolútban is bucira vernek minket olyan hajók, akiknek az előnyszáma messze magasabb a mienknél. 

Nagyon úgy nézett ki, hogy ezúttal kifoghatunk egy szeles Kékszalagot. Volt már ilyen, de ekkor sincsenek komoly nyerési esélyeink, mert mindig vannak olyan gyenge szeles szakaszok, ahol az ellenfelek felzárkóznak, és a végelszámolásban annak ellenére elénk kerülnek, hogy előttük futunk be.

De ez most valahogy másként alakult. Volt egy brutális zivatarfront, majd a régi időkre emlékeztető 3 napos északi azzal kecsegtetett, hogy ezúttal végig tudjuk rohanni a pályát.

Volt egy-két technikai változtatás a hajón. Ilyen volt egy baby stagra húzható önváltó fock, ami a deck magasságában csigasorral feszíthető Dynema kötélen fut shott nélkül. Ha rá kellene engedni, akkor ennek a kötélsínnek a lazításával lehet ezt megtenni. Erre a kis vitorlára tudjuk rányitni a merev forstagról tekeredő génuát, olyan mértékig, hogy a kialakuló dupla dűzni ne okozzon zavaró hatást. Erős szélben a génuát feltekerjük, ha leáll, akkor a kis fockot engedjük le. Ugye jól hangzik? Sose tudtuk igazán kipróbálni, pedig az ötletet felkaroló 1D – One Design Sails  még tavaly rekordidő alatt megtervezte és legyártotta a vitorlát.

Volt még egy komoly leküzdendő nehézség: a merev forstagos betekerőnk bizonytalan, akadozó működése. A laza belógó forstag megnehezíti a génua ki- és betekerését. A forstag feszítésének egyetlen módja a két felé osztott achter állíthatósága. Ez a hajón nem volt igazán kezelhető. A tükrön lévő két spannert ha meghúztam nem volt baj a feszességgel, de a deckre ültetett árboc nyomása alatt az első kabin ajtaja szorulni kezdett. Ha lazítottam őket, a forstag belógott, és ez érezhetően rontott az éles menetek térnyerésén. Kézenfekvő a megoldás: kellett egy csigasoros feszítő, amit könnyen állíthatok az igénybevétel függvényében. Ez el is készült, és hogy teljes legyen a könnyedség, az achtert két felé osztó fix veretet is lecseréltem egy Harken típusú golyóscsapágyas csigára, hogy az egy oldalról történő feszítés során az achter biztonsággal a tengelyben maradjon. Észre kellett volna vennem, hogy az öreg Kemp árboc síkba állított szálingjai,  a vantnik négy- négy helyen történő fedélzeti rögzítése nem igazán ad mozgásteret az árbocnak. Az achter szerepe a forstag feszítésén túl szinte kizárólag az árboc biztonságának őrzése, és nem annak görbítése, mint a hátranyilazott szálingok esetén.

A csapat csupa kipróbált harcosból állt. Ildikó jobban ismeri a hajót mint én magam. Pontosan tudja mit hová pakolt. Átlátja a kötélzetet. Tudja melyik csörlőkar hol szolgál a legjobban. Figyel a kifutó shottok kunkorodásának elkerülésére, szól ha kevés menet kerül a csörlőkre, és keni az arcunkat, ha tűz a nap. Barbara, a porthole.hu szerkesztője, több versenyen is velünk volt, de most először a nagy szélre való tekintettel vállalta a várhatóan rövid kékszalagos részvételt. Krisztina aki nem először vitorlázik velünk, komoly fizikai teljesítményre képes amazon. Hiányzik a csapatból az egészségügyi problémával küszködő Viki, aki az utóbbi években nem hagyott ki Kékszalagot. Helyette vendégként – rajtengedélyes sportolóként - Ildi sportos kislányát neveztük.

Az időjárás maga volt a csoda. Bár az előrejelzés gyengülő szelet jelzett ez nem következett be, már a rajtnál ott volt a 20 csomós alap. Legfelül a bójánál rajtoltunk. A teljes alapvitorlázatot fent hagytuk, reffelés szóba sem jött, a kis fockot előkészítettük, de még nem vetettük be. Tisztán legfelül az északi oldalt választottuk. Hátulról senki nem jött ránk, gyakorlatilag a YS I-es fekete vitorlás hajóktól alig lemaradva stabilan 7-7,8 csomó közötti tempóval haladtunk. A nagyobb nyomásokat is kitörés nélkül sikerült átvészelnünk. Almádi vonalában kezdtünk finoman ejteni, arra készülve, hogy a kenesei bójánál a halzolás se jelentsen problémát. A YS III/2 osztályban rajtunk kívül csupa könnyű rövid hajó található. Ezek kis szélben jellemzően messze előttünk végeznek annak ellenére, hogy számukra elég komoly időelőnyt is biztosít a rendszer. Most fordul a kocka, jelentős sebességfölényünk elég kell legyen a végelszámolásban. Olyan hajókat hagytunk látványosan magunk mögött, mint a Ys III osztályt uraló B25-ösöket, vagy az alig egy tonnás kisszeles száguldókat.

Elérkezett a pillanat, ráejtettünk a kenesei bójára. A félszélből raum lett, a vitorlák kilobbanthatatlanul megteltek széllel, és ekkor KATT, kettészakadt az új achter csiga, megszűnt a hátra merevítés, az árboc az alsó száling alatt kettétört. A hosszabbik rész beszállt a vízbe, vitte a teljes vitorlázatot. Az árboccsúcs befúródott az iszapba, a verseny számunkra véget is ért. 

Szerencsére senki nem tartózkodott a lezuhanó vasak alatt, így minden figyelmünkkel a technikai mentésre tudtuk koncentrálni. 

A két részre tört árboc darabjait a vantnik, a fall kötélzet és az elektromos kábelek tartották össze, és kötötték a hajóhoz. A rövidebb darab a decken feküdt, a hosszú a roncsolt végével úgy állt ki a vízből, hogy a nagy hullámzásban meg volt a veszélye, hogy kiüti a hajó oldalát. Mindezt bonyolította az árbocba szorult állólatnis grósz és a szintén sérült merev forstagban rekedt génua.

Megható volt tapasztalnunk a mellettünk elhaladó mezőny segítőkész együttérzését. Szinte mindenki az után érdeklődött, hogy van-e sérült, és kell-e bármilyen segítség. Először a VMSZ hajója érkezett. Miután tisztáztuk, hogy nincs sérült, megkérdezték mi a terv? Ha felkértem volna őket, a technikai mentésre nyilván levágták volna a vízbe fúródott rudat és a forstagot, hogy megvédjék a hajót. A cucc kapott volna egy jelölő bóját és a viharos szél elülte után valamivel  kiemelték volna. Ott helyben a vitorlák kiszabadítására, az árboc kiemelésére és szállítására semmilyen esély nem kínálkozott. Amúgy pontosan ez a mentési protokoll a tengereken is árboctörés esetén. Azonnal le kell vágni és elengedni a hajó mellett lógó rudakat, nehogy kiüssék a hajó oldalát. Így aztán útjukra engedtük a vízimentőket, volt elég dolguk nélkülünk is. Amint magunkra maradtunk, próbáltuk végig gondolni a lehetőségeinket. Volt egy „A” terv, hogy elengedjük a vantnikat 8 db!, valahogy megkötjük a kiálló rudat, hosszú lánccal lehorgonyzunk és addig várunk eltávolodva a beragadt cucctól, amíg le nem nyugszik a tó. Akár napokig.

Aztán megjöttek a rendőrök. Aranyosak, segítőkészek voltak. Azt hiszem megtetszett nekik a feladat, mert nekiláttak munkálkodni. Az volt a tervük hogy kikapják a befúródott árbocvéget és valahogy felrakják a hajónkra. Két motorossal is forgatták a hajót, de az egyébként is dög nehéz vízzel, iszappal, ötven valahány m2 vitorlázattal telt rudat csak nem tudták kiemelni. Szerencsére még időben feladták, mert szerettük volna legalább a vitorlákat megmenteni.

Annyit elértek, hogy valamennyire fellazult az árboccsúcs, így a saját motorunkkal hátramenetben ki tudtam szabadítani azt az iszap fogságából. Amint lassan araszoltam hátra felé, rájöttem, hogy egy pillanatra sem állhatok le, mert a cucc azonnal újra fogságba esik. A vantnikat sikerült elkötni, pufferekkel kitámasztottuk az árboc törött végét, elvágtuk a fall köteleket, de a vitorlákat képtelenek voltunk kiszedni. Ha az árbocot valahol a száling körül meg tudtuk volna kötni és így - forstaggal együtt - elengedni a hajótól, akkor a romokat a hátsó bikára kötve tudtuk volna vontatni. Mivel a vitorla bele volt szorulva a betekerő nutjába, ezért az árboc köré nem lehetett kötelet kötni. Mindeközben a hajó hátramenetben lassan mozgott. Nem egy hatékony hajózási technika egy csokornyakkendő méretű csukódó propellerrel hátramenetben vonszolni egy felvitorlázott víz alatti fémkazlat, de jobb megoldás nem adódott. Ráadásul ily módon elkerülhetővé vált, hogy valami kilógó, lelógó rágabajodjon a csigára. Talán néha elértük az egy csomós végsebességet, így közel 6 órás eszméletlen billegés után beértünk anyakikötőnk, az Y Yacht Club védelmébe. Jöhettünk volna nyíl egyenesen, de amikor nagyon fújt, akkor sodródtunk a vízközép felé egyre nagyobb oldalhullámok játékszereként, amikor a szél alább hagyott, akkor a partra és a hullámokra merőlegesen próbáltunk haladni, hogy minél előbb kiérjünk a hullámvédett part alá. A kikötőben úgy próbáltunk a szűk csatornákon át eljutni a daru alá, hogy az esélytelen hátrameneti kormányzásról lemondva, az orrsugár kormánnyal toszogattuk a vontatmányt a helyes irányba. A kikötői személyzet teljes létszámban kivonult, és nem csak a kikötésben segítettek, de az óvatos kármentésben is komoly szerepet vállaltak. A partfalon sikerült mindent szétszednünk, kiszabadultak a vitorlák is. Gyakorlatilag szinte teljesen épek maradtak. Ami sérülés akad, azt Andorfer Kati reményeink szerint akkor is javítja, ha éppen nem ér rá ☺

Tomi a kikötőmester és humán daru a lecsupaszított árbocot kivonszolta a partra. Fellélegezhettünk.

Az árboc és a merev forstag javíthatatlan. Nem egyszerű feladat használt árbocot találni, hiszen nem jellemző, hogy egy hajó előbb feladná mint a rudazata. 

Mi sem adjuk fel! Számítunk a segítségetekre, kapcsolataitokra, hogy a Vidra az 58. Kékszalagon is el tudjon indulni.

Ha valami enyhítette szomorúságunkat az barátaink győzelme olyan osztályokban, ahol kisebb szelekben labdába sem rúghattak volna. Saját osztályunkban Ys III/2-ben Szutor Feri a Balaton egyik leglassúbb hajójával, a szépségesen klasszikus Póstással győzedelmeskedett. A Ys III/1-ben a legendás Tuss Miki állt a dobogó legfelső fokán egy B31-es hajó kormányosaként. A legnagyobb durranás a Hercsel Erik vezette meseszép klasszikus Alborán S.S.II. életmódhajó győzelme az Összevont Cirkáló/2. osztályban. Miért is? Mert szerintem ezen a hajón, ebben a csapatban ötvöződött leginkább a vitorlázás hagyományos értékeinek tisztelete, a megérdemelt győzelemhez segítő szeretete.