Itt nem szeretnék írni arról, hogy egy önerőből és a támogatók segítségével fejlődő egyesületnek milyen működési rendszere van. Egy fontos tényt viszont rögzítenem kell, mi nem egy állami szerv vagyunk, így nincs és nem is szeretnénk hatósági jogkört.
Minden fejlődésben nyomon követhető a személyes motiváció, a siker elérése érdekében kifejtett munka. A VMSZ életében számos kiemelkedő emberi teljesítmény mellett van egy erős csapatszellem. Mindenki egyért, egy mindenkiért! Ez a mi legnagyobb erőnk. A műszaki mentéseknél is folyamatos agyalás zajlik, minden egyes esetből csak tanulunk és böngésszük a világhálót, hogy mások példáiból okulhassunk. Természetesen a kiváló felszerelések sem maradnak ki, de nem minden a profi felszerelés, tapasztalat nélkül semmit nem érnek. Anno a Red Bull Air Race mentési csapatában is dolgoztunk néhányan (ki többet, ki kevesebbet), de ezen alkalmak kiválóak voltak arra, hogy a világ legjobb felszereléseit megismerhettük, és ahogy az anyagi lehetőségeink engedték, engedik, be is szereztük, szerezzük azokat. Mára igen komoly rendszerünk van és ezt is folyamatosan finomítjuk. Integrált és nem integrált levegővel rendelkező emelőballonjaink és egyedi gyártású hevederrendszerünk segítségével szinte nincs határ, bármit ki tudunk emelni a kishajós kategóriában (volt is erre számos eset, évente több alkalom is). Nagy hajók szerencsére nem süllyedtek el mostanában, de arra is alkalmazható a módszer, pusztán anyagi kérdés és azt is meg tudnánk oldani, amennyiben mégis előfordulna ilyen eset.

Az integrált levegővel ellátott ballonokat (narancsszínűek) inkább a gyorsbeavatkozó besorolású helyzetekben alkalmazzuk, például amikor Veress Zoli műrepülő barátunkat biztosítjuk vízen. Egy esetleges vízre landolás esetén 2 csoport kezdi meg az azonnali mentést. Az egyik a személy kiszabadítására és kiemelésére mozdul, a másik beavatkozó team az integrált levegővel rendelkező emelőballonokat rögzíti a repülőgépre és azonnal nyitja a sűrített levegőjű palackot (ez az integrált levegő palack a ballonra felhelyezett zsebben van), hogy a benne lévő levegő a ballonba áramoljon és ezáltal megakadályozza a gép víz alá merülését, így a személy kimentésénél is több esély van, hogy a víz felett marad a fülke. A nem integrált levegővel ellátott ballonok (szürke színűek) egy felszíni központi levegő elosztó egység segítségével kerülnek felfújásra. Természetesen a narancsszínű integrált levegőjű ballonokat is lehet így használni. A kapacitás korlátja csak anyagi kérdés, nem feltétlenül olcsó egy ilyen ballon, többféle méretben létezik. Volt időszak, amikor idehaza gyártották le nekünk, de mára találtunk egy amerikai forrást és korrekt feltételek mellett tudjuk beszerezni a kiváló minőségű termékeket. A felszíni vezérlő egység Dräger gyártmány, némi kiegészítéssel. Fontos, hogy a speciális emelőheveder rendszer (hazai, egyedi gyártású, a mi terveink alapján készült) felhelyezését követően a ballonokat a legoptimálisabb helyekre tudjuk elhelyezni, ezen nagyon sok múlik. Amennyiben ez nem lehetséges, akkor több ütemben kell ezt a munkát elvégezni. Időigényes és megfontoltságot igénylő tevékenység ez, nincs helye a kapkodásnak! A Balatonban, de általában a hazai vizeinkben nincs megfelelő látótávolság, magyarán az esetek többségében vakon dolgozunk, csak tapasztalt és jól felkészült búvárokkal lehet dolgozni. Ezért használunk ilyen esetekben felszíni vezérlést, mert fokozottan veszélyes művelet az emelés, talán a legveszélyesebb. Ekkor senki nem lehet a felemelendő hajó közvetlen közelében. A vezető búvár is csak ellenőrzési feladatokra térhet vissza a ballonok közelébe, de akkor is úgy, hogy soha nem mehet a hajó és a ballonok alá. A levegő vezérlő egység és a ballonok között levegő tömlők (köldökzsinórok) vannak és azokon keresztül, szabályozott levegőnyomással tódul a levegő a ballonokba. Nem minden esetben sikerül azonnal az emelés, számtalan esetben kell újabb és különböző helyekre felhelyezni ballonokat. Általában a fő okok között van, hogy nem lehet megfelelően hozzáférni a mederfenéken lévő hajóhoz. Az első emelést követően már lebeg a test és ekkor újabb hevedereket lehet felhelyezni és folytatható a folyamat.

A héten kiemelt 37 láb hosszú vitorlás típus nem ismeretlen számunkra. 2004-ben egy ehhez hasonló időjárási helyzetben történt már azonnali elsüllyedés Balatonszepezd közelében egy ugyanilyen gyártmányú és típusú vitorlással. A hajónak emelhető tőkesúlya van, sajátos rögzítéssel (erről most többet nem írok, mert nem az én kompetenciám ezt a kérdést feszegetni). Akkor is és most is azt észleltem, hogy amikor a vitorlás teljes vitorlafelülettel hajózik és egy erős széllökés megfekteti, a tőkesúly nem hozza az elvárható szerepét, magyarán, mint egy jolle, úgy marad elfekve. És ha a nyílászárók nyitva maradtak, akkor nem csoda, hogy pillanatok alatt elsüllyed a jószág.
Természetesen a VMSZ és jómagam sem nevezem meg a konkrét típust, mert nem a tervezőjének munkáját vitatjuk, csupán a baleset körülményeit és az ahhoz vezető tényeket ismertetjük kellő távolságtartás mellett.
Fontos szabály az is, hogy egy láthatóan közeledő időjárás változás (szélvihar) esetén a vitorlást kellő időben és megfelelő módon fel kell készíteni, hogy biztonságban lehessen hajózni.
Az sem szerepünk, hogy ítélkezzünk, sokkal fontosabbnak tartjuk, hogy az ilyen példákon keresztül rávilágítsunk a mindennapokban elkövetett hibákra.

Gyakori hiba, hogy a skipper nem veszi komolyan a viharjelzést, sőt nem néz fel az égre sem, magyarán nem készíti fel a hajót az erősebb szélre és nem tájékoztatja az utasait sem. Mi azt javasoljuk, hogy még a kemény idő betörése előtt készüljünk fel! Tájékozódjunk a várható szél erősségéről, irányáról és arról is, hogy lesz-e ezzel együtt járó csapadék. Fontos azt is végig gondolni, hogy tartjuk-e magunkat az eredeti úti célhoz, vagy a biztonság érdekében módosítjuk azt. Készítsük elő a mentőmellényeket és vegyük fel azokat még időben. Akik a hajó belsejében tartózkodnak, azokon viszont ne legyen mentőmellény, mert egy erősebb vízbetörés esetén nem tudnak kimenekülni. Ők a bejáratnál, illetve annak külső helyén vegyék fel a mentőmellényt. A hajó vezetője ossza ki a feladatokat és szükség esetén csökkentse a vitorlafelületet. Az sem szégyen, ha a motort elindítjuk és alapjáraton üzemben tartjuk. Sokan esnek abba a hibába is, hogy a hajótesten lévő ablakokat, nyílásokat nem zárják be kellő időben és egy megfektetés esetén azonnal beömlik a víz. Ez akár végzetes hiba is lehet.

Számos más hiba is előfordulhat, illetve sok mindent meg kell tanulni ahhoz, hogy ne legyenek komolyabb haváriák, de ezeket most nem soroljuk tovább, inkább a hamarosan elérhető „biztonságos hajózás” tréningünkre invitáljuk az érdeklődőket!

Néhány kép a 2004-es kiemelésről (fekete-fehér) amikor még létezett az ÓRIÁS LINE vállalkozás és alapítója Dobos István (†) barátunk segített nekünk, és néhány a mostaniról, valamint egy link az emelőszerkezetről.

Cikk forrása : https://www.facebook.com/BalatonHelp/posts/3546383402058833