Bemutattuk, hogy a behozatal és a felfutó hazai gyártás között gyümölcsöző kölcsönhatás alakult ki, amelynek során kialakultak – többek között – az ún. balatoni cirkálók is. A tengeri és a tavi stílusjegyek, formatervezési és technikai megoldások keveredtek. Olyannyira, hogy Balatonfüreden is biztos kézzel terveztek és építettek cirkálókat akár tengerre is. Más kérdés, hogy az exportra szánt hajók közül végül ténylegesen alig jutott el néhány példány külföldre. Az egyiptomi megrendelésre készült Siroccót (ex Big Boy) a gazdasági rendőrség a Sió-csatornán lefoglalta, ami egyben Hankóczy (Benacsek) Jenő balatonfüredi állásába került. A szintén általa tervezett, de már Vácon 1954-ben épült Alu I. ötvenes cirkáló valóban eljutott Svédországba, de további sorsa ismeretlen.

A sorozatunkban középpontba állított Schärenkreuzer és Seefahrtkreuzer típusokon kívül az Összevont Cirkáló Zárt Osztály tömöríti a versenyzésre képes és kész klasszikusok többségét. Így egyedülálló kutterek, közülük is kiemelkedik az 1896-ban épült Kishamis, továbbá 6mR és 8mR yachtok (Tramontana, Talizmán, Hungária) teszik egyedülállóvá, egyben sokszínűvé a Balaton klasszikus flottáját. A sorozat címének megfelelően a hazai szakirodalomban eddig kevés figyelmet kapott osztálytípus, a Seefahrtkreuzert, azaz tengeri cirkálót állítottuk írásunk fókuszába. Ugyanakkor az írást megelőző kutatómunka számos olyan sporttörténeti és technikai érdekességet tárt fel, amely eredetileg, terjedelmi vagy szerkesztési megfontolás miatt, nem került közzétételre. Ezek közül egy csokorra valót önálló fejezetben közreadunk.

Sokat gondolkodtuk azon, hogy min múlott az, hogy egyik cirkáló típus elterjedt a Balatonon, a másik pedig nem. Említettük, hogy a német és svájci tavakon reneszánszát éli az I. világháború idején már népszerű típusnak számító 45-ös Nationalen Kreuzer osztály. A belül is viszonylag tágas, tehát túrázásra is kiválóan alkalmas, hosszú kieles, kis merülésű (130 cm), gyors cirkálót első ránézésre Schärenkreuzernek is nézhetnénk, főleg a Knud Reimers által megálmodott, ma piacvezető Bijou típussal összevetve. Ennek ellenére nem terjedt el a Balatonon, sőt nálunk lévő példányokról sem tudunk. Az FKY oldalán jelenleg is több szép ilyen típusú eladó hajó szerepel elérhető áron.

Miért éppen a Schärenkreuzer terjedt el itthon? A típus történetének krónikása, Dulin Jenő így írt erről: „Mi lehetett a nagyobb, gyorsabb, szebb hajó? A kérdésre egyszerű válasz adható: a schärenkreuzer. Biztosan állíthatjuk, hogy vitorlásversenyzőink, szövetségi embereink, csapatkísérőink sokfelől értesültek az akkor már Európa számos országában ismert hajótípusról. Kíváncsiságukat fokozhatta az, hogy a különböző méretű hajók nagyban hasonlítottak egymásra, azonos építési előírások és építési anyagok jellemezték a hajókat. Mindezek biztosították – mai szóhasználattal élve – a „one design” követelményeket, vagyis a versenyérték növelését. Tulajdonképpen az egyes osztályok lényegében csak a hajótest hosszában, szélességében, a merülésben, a vitorlafelület nagyságában térnek el egymástól, és ha a vízen távolabbról szemléljük az egységeket, feltűnik azonos vízfekvésük vagy a vitorlák azonos kialakítása.”

A Nationalen Kreuzerekkel szemben egy másik, szintén kifejezetten tavi körülményekre tervezett rokon típus viszont valódi karriert tudott befutni Magyarországon. Benacsek Jenő nevéhez fűződik az Európa 30-as típus hazai változatának kialakítása. 1937. május 22-én Münchenben a német, magyar, olasz, svájci, francia és lengyel vitorlás szövetségek részvételével megtartott ülésen a Német Vitorlás Szövetség (DSV) szorgalmazására a résztvevők elhatározták az Európai Vitorlás Szövetség megalakítását. Az ülésen részt vett Benacsek Jenő is, aki már nemzetközileg elismert volt az általa tervezett, igen sikeres 22-es Binnenjollék tervezőjeként, és beválasztották a Technikai Bizottságba. A hivatalos megalakulás valójában 1937. december 23-án történt, Ausztria, Észtország, Lengyelország, Magyarország, Németország, valamint a Zürichi Yacht Klub részvételével, amihez később Jugoszlávia és Olaszország is csatlakozott. Már a májusi ülésen felvetődött egy egységes belvízi tőkesúlyos versenyhajó létrehozásának igénye, amely megfelel napi túrázásra, versenyzésre, és alkalmas az akkorra már korszerűtlennek tekintett Sonderklasse, az L-Boot és a 35 nm-es Rennklasse kiváltására. Az Európa 30-as konstrukciós osztály, azaz az osztályelőírásban adott méretek, arányok és elvek szerepelnek, de ezen belül szabad kezet kaptak a tervezők.

Neptunkryssare

Európa 30-as hajók épültek fából és kompozit anyagból is. Már kifejezetten kompozit anyagból került Magyarországon kifejlesztésre a 70-es Cirkáló, amely megfelelő számú hajó elkészültét követően jelenleg is önálló osztályt képez. Alapját a Tabu 40-es Schärenkreuzerről levett sablon képezte. A koncepció lényege a kedvező cirkáló tulajdonságok megtartása mellett a sebesség növelése volt. A „Pauger-féle 70-esnek” is nevezett típus lényege a fánál lényegesen könnyebb, ugyanakkor szilárdabb testtű hajón jelentősen megnövelt vitorlafelület, modern kiképezés és felszereltség, valamint a jobb manőverezést biztosító függesztett kormány. Nem volt elszigetelt megoldás, sőt kifejezetten korszerű elgondolás volt a cirkálón a kormánylapátot a kieltől hátrébb, a tat alatt függesztve elhelyezni. Egy időben a 40-es cirkáló Addion is működött egy ilyen megoldású „segédkormány”. Svent Jacobsen jelen dán vitorlázó jelenleg parton lévő, felújításra váró 1940-es Mälar 30-asát (vitorlaszáma: DEN 51) komolyabb tengeri utakra többek között ilyen átépítéssel tette alkalmasabbá. A SWE 1-es vitorlaszámot viselő, legutóbb a Garda tavon lévő 40-es cirkáló Augusta 1980-ban épült laminált fa replikájának kormányműve is felfüggesztésre került. A 40-es cirkálókkal sok rokon vonást mutató dán Ylva típus is ezt a megoldást alkalmazza (a típus egy időben a Balatonon a 40-es cirkálókkal együtt versenyzett, sok vitára adva okot).

Írásunk „A mi tengeri cirkálóink” sorozat tényleges utószava is lehetne, mert a II. világháború idején felgyorsult technikai forradalom „melléktermékeként” megjelent műanyag valóban forradalmasította a hajóépítést. A hatvanas évektől kezdve már alig épült fából hajó. Mondhatnánk persze, hogy szemben a százéves, részben még eredeti palánkozású fahajókkal, mutassanak nekünk akár feleennyi idős műanyag hajót. Ezzel szemben tény, hogy egy Schärenkreuzer építése elérheti a 10 ezer munkaórát, a faanyag ára csillagászati, ehhez képest a sablonban legyártott és megfelelő minőség és törődés mellett valójában időálló műanyag hajó előállítási ára ennek a töredéke.

A következőkben szót ejtünk arról, hogy a technológiai váltás hogyan hatott a klasszikus cirkálókra. Az európai versenyvitorlázásban áttörést jelentett, amikor a XX. század elején megjelentek a természetszerűleg fából épült kecses és gyors svéd cirkálók. Az alapkoncepció lényege a Balti-tenger védett öblei, szigetei és tószerű képződményei közötti gyors közlekedés volt. A Skårgårdskryssare típus nyíltvízi sérülékenysége ellenére gyorsan népszerűvé vált Európa-szerte és gyorsasága miatt a nemzetközi sportvitorlázás zászlóshajójává vált. A gyorsaság érdekében a húszas években egyre hosszabb, de egyre nehezebben manőverező cirkálók is épültek. De a fa szerkezetnek is megvannak a technológiai korlátai. A biztonság érdekében az osztályszabályok rögzítették e mozgásteret. A Seefahrtkreuzer tekinthető az utolsó nagyobb faalapú projektnek, a fejlesztés ezt követően már nem fán alapult. Még „fa” hajók esetében sem. Az olcsó szintetikus anyagok megjelentése és a ráépülő, a repülőiparban kikísérletezett technológiának köszönhetően a 70-es évektől kezdve szinte kizárólag GRP alapú, öntött, vagy szendvics szerkezetű hajók épültek. Számos oldtimer fa cirkáló került a hetvenes-nyolcvanas években „leműanyagozásra”, vagy később epoxigyantával történő megerősítésre. Korszerűbb eljárás a laminálás, amelynek során a test mahagóni alapanyagból, de bordák és csavarok nélkül, ragasztott technológiával készül. Ez az eljárás akár erősebb és tartósabb, mint a hagyományos palánkos építési mód. A kilencvenes években számos 30-as cirkáló is készült az új technológiával.

Visszatérve a klasszikus korra, a II. világháborút megelőzően a piacvezető skandináv műhelyekből számos népszerű, nálunk kevésbé ismert cirkáló típus került ki. A finn Gustaf Estlander (1876-1930) nevéhez fűződik a 9,5 méter hosszú Mälar 22-es svéd nemzeti cirkáló osztály prototípusának 1929-es megtervezése. Összesen kb. 150 db ilyen típusú cirkáló épült fából. A Svédországban dolgozó neves tervező hajógyárát vette át halála után a brémai Abeking & Rasmussen alig 24 éves egykori mérnöke, Knud Reimers. A svéd Lage Eklund (1901-1972) a Skårgårdskryssare vonalain 1932-ben rajzolta meg a 11,5 méter hosszú, 2,03 méter széles, 1,4 méter merülésű, 2,3 tonnás Mälar 30 svéd nemzeti osztálytípust. Összesen 102 db sorszámozott fal példány készült, az utolsó 1971-ben. M30-as megkülönböztető vitorlajelzést viseltek, többségük jelenleg is hajózik. A Mälar típusok a drága Skårgårdskryssare típusok ellensúlyozására, megfizethetőbb és túrázásra jobban alkalmas cirkáló céljából születtek. Csak az utolsó példányok épültek hondurasi mahagónióból, többségük alapanyaga a lényegesen olcsóbb és könnyebb fenyő volt.

Malar 30

Északon máig népszerűek a szintén ekkortájt kifejlesztett „takarékosabb” cirkálótípusok, nappali és partmenti cirkálók Tekintettel a rövidebb nappali utakra, kevésbé felszereltek voltak, ezért elsősorban nem a sportolók, hanem a családi túrázók igényeit szolgálták ki. Ezek a típusok a mai napig töretlenül népszerűek egész Skandináviában, ugyanakkor Hollandiánál délebbre, leszámítva a német tavakat, nem terjedtek el. Lage Eklund 1938-ban tervezte meg harminc lábas kis cirkálóját, a nagyvitorlán Neptun szigonyának jelét viselő Neptunkryssare-t. Nagyon sok, összesen 275 db épült belőlük. A típus a rövidebb távú sportolás és a családi túravitorlázás jegyében épült, népszerűsége máig töretlen (a dán BB10-es projekt az e kör számára készült modernebb, kompozit változat). A kisebb daysailerek műszerezettsége, beleértve a motoros hajtást, csak a legszükségesebbekre korlátozódott. Említésre érdemes, hogy a svéd szigetvilágban ma már kitűnő telefonos applikációk segítik a navigációt, ezért a part menti nappali vitorlázás alacsony műszerezettség mellett sem okoz gondot (elég egy mobiltelefon, egy napelemes töltő és egy USB kábel…).

A Rasmussentől és Estandertől minden szakmai fortélyt megtanuló dán Knud Reimers (1906-1987) által 1952-ben megálmodott és megépített 30-as Bijou I. etalonként szolgált nem csupán a bodeni-tavi műhelyeknek, hanem Európa-szerte. Míg a Seefahrtkrezerek miatt stigmatizált Rasmussennek a világháborút követően más típusokra kellett átállnia, Reimers maradt a cirkálóknál. Az eredmény: a Bijou a ma irányadó Schärenkreuzer. A Beck & Söhne Yachtnál manapság is készülnek a 12,4 méter hosszú, 2, 18 méter széles, 1,5 méter merülésű, 2,7 tonnás, „szendvicsszerkezetű” testre épített modellek. Remek tulajdonságai miatt a harminc-negyvenéves kompozit példányok ára a fahajókéval versenyez (40-60 ezer euró). A magyar mérnök-tanár, Baka Attila is „szendvics” technológiával, Bijou mintára Balatonföldváron készítette el Vadmacska és Windspiel nevű hajóit a 90-es években. A „fiatal” 55-ös Stefánia – megnövelt vitorlázattal – szintén Bijou testre épült.

Blaze Away 45-ös Nationale Kruizer

A II. világháborút követően a klasszikus cirkálók őshazájában, Skandináviában is fokozatos technológiai váltás történt. A klasszikus fa cirkáló építés korszakának leáldozott. A Mälar 30-as műanyag változatából eddig 31 db készült, de a típust kiszorították a sokkal kevésbé kecses, de már túrahajónak számító, komfortosabb és „praktikus” műanyag SK 30. Korai műanyag hajókról van szó, ezért piaci és eszmei értékük nem közelíti meg fából készült elődjeikét. Míg a 30-as fa változatból itthon csupán egy, korábban Badacsonyban horgonyzó, de az utóbbi években sajnos már parton lévő 1940-ben gyártott példányról tudunk (Galata – S 54), a hetvenes években megalkotott műanyag „púpos” sorozatból az utóbbi éveben több 30-40 éves példány került magánimport révén a Balatonra. Ezek közül egy sem számít osztályhajónak. A svéd nemzeti osztályként ma is működő 15, 22, 25 és 30-as típusokból egyértelműan a 30-asok élték túl leginkább a technológiai váltást, a Mälar 30-as továbbra is aktív svéd nemzeti versenyosztály. A kecses 22-esek közül ugyan több került a Boden-tóra és más tavakra is, de a balatoni 22-es flottát jó hajózási tulajdonságai ellenére nem gyarapították. Még a modell megjelentése előtt épült a 2001-ben Svédországból érkezett az 1930-ban épült Start (SWE-363).

Záró gondolatként visszakanyarodunk „A mi tengeri cirkálóink” sorozat bevezető gondolataihoz. A ma klasszikusnak tekintett, a XX. század elején rendkívül modernek számító cirkálók a sportnak, az olimpiai mozgalomnak köszönhették felemelkedésüket, majd háttérbe szorulásukat. Ez utóbbi sajnálatos körülmény ugyanakkor utat nyitott a gyorsabb, látványosabb versenyeknek, a tömegsportnak és az utánpótlás megteremtésének. Magyarország történelmi balszerencséje, hogy ebben is évtizedes lemaradást kellett bepótolnunk. A kommunizmus évtizedeiben legjobb szándékkal is legfeljebb megtűrt, úri sportnak tekintett versenyvitorlázásban a harmincas évek felívelését képest a visszacsúsztunk a „futottak még” kategóriába. Legjobbjainkat a budapesti sportdirektíva inkább akadályozta, mintsem segítette a nemzetközi versenyekre való kijutásban. A megmaradt versenyképes cirkálók, a kézen-közön átmentett tudás, lelkes amatőrök kitartása, Bujtor István, Fa Nándor és társainak lehetetlent nem ismerő sportszeretete lassan visszahozta a magyar vitorlázást. A ma a Lillafüred kötelékében is aktív Detre-fivérek 1980-as moszkvai olimpiai bronzérmét követően Fa Nándor, Gál József, Kopár István tengeri bravúrjai mellett is 41 évet kellett várni az újabb magyar olimpiai éremre, Berecz Zsombor tokiói ezüstjére. Most visszaérkeztünk a jelenbe. Büszkén ápolhatjuk a múltat és építhetjük a jövőt.

Szöveg: Borók György

Lektorálta: Dulin Jenő