Mesébe illő újjászületésekről igen, reneszánszról addig nem beszélhetünk, amíg sarkos közgazdasági értékmérők szerint nem biztos, hogy megéri veterán hajót fenntartani. A klasszikusnak tekintett hajóosztályok jelentős arányban tartalmaznak oldtimernek tekinthető, fa építésű hajókat, ugyanakkor az Összevont Cirkáló Zárt Hajóosztály kivételével nincs arra vonatkozó előírás, hogy az osztály tagja kizárólag fahajó lehet. Új fahajó világszerte csak elvétve épül és ez alól a Balaton sem kivétel. Ma anyag és munkaóra árak mellett szinte megfizethetetlen új fahajó építése. Aki használt fahajóban gondolkodik, annak meg kell küzdenie a kibiceken túlmenően még saját még barátaival is, akik azt gondolják, hogy az illetőnek teljesen elment az esze. És még meg sem kezdődött a felújítás, ami körülbelül összevethető a veterán autó felújításának összetettségével. A vállalkozók táborát biztosan ösztönözné erre a célra szolgáló olyan pályázati forrás, amelyből évente – a valós manufakturális kapacitáshoz igazodó – néhány parton száradó fahajót fel lehetne újítani és nem utolsó sorban a hazai hajóépítők életben maradását is lehetne ösztönözni.  Abban ugyanis nincs vita, hogy ezek a hajók nem csupán hozzátartoznak a Balaton arculatához, hanem jelentős hozzáadott értéket és idegenforgalmi vonzerőt jelentenek. Ötven évvel ezelőtt nem volt arról vita, hogy macerás-e egy fahajóval foglalkozni, megvoltak erre az eszközök és a tudás. A világ sokat változott, a hagyományos tavaszi dagasztásra sem idő, sem infrastruktúra nem áll rendelkezésre. És ez csak az egyik akadály.

A hazai vitorlás társadalom is számos belső vitától terhelt, a szabályozási környezet elavult és legfeljebb a turisztikai lobbi tud rövid távú „eredményeket” elérni. A Balaton köszöni, viszonylag jól van, a tó ökológiai állapota idén minden előzetes tudományos és kevésbé tudományos prognózis ellenére kiválónak tűnik. A Magyar Vitorlás Szövetség egy sportági szakszövetség, amelynek saját működési környezetére kevés ráhatása van. A belső összefogás fontossága mellett a társszervekkel történő együttműködésre, társadalmi és politikai támogatásra is szükség van annak érdekében, hogy felzárkózhassunk saját elvárásainkhoz. Szép régi hajóink tükröt tartanak nekünk. A vitorlázás egy nagy múltú polgári sport, amelyhez igenis fel kell nőni. Angliában, Skandináviában, vagy éppen a Bodensee-n sem pár évtized alatt alakult ki a vitorlás sport köré az általunk irigyelt kultúra.

Örvendetes, hogy ígéretes nemzetközi eredményeink vannak, fiatal vitorlázóink világversenyeken kitűnően szerepelnek. Az is biztató, hogy közülük sokan szívesen eljönnek velünk a klasszikusokra is. Most nekünk kell hozzájuk felnőni, képzéssel, lobbierővel és nem utolsó sorban a tudás és az emlékek megőrzésével és átadásával. Ha lesz majd egyszer a magyar vitorlázásnak múzeuma, a szebb napokat látott fahajók legalább ide eljuthatnak.

Egy régi fahajó Tihanyban

Nem lehet elégszer méltatni Soponyai Géza, azaz „Sopi” érdemeit a Mars nevű ötvenesről levett sablonra épített kompozit vázas cirkálók készítésében (még most is épít ilyen típusú hajókat). Nem csupán multifunkcionális hajók kerültek piacra, hanem lényegében megmentette az ötvenes osztályt: most a klasszikus balatoni flotta legnépesebb mezőnyét alkotják. Maga az osztály aktivitása jelenleg szerény, a hajók száma mégis bővül, amiből valami eredmény előbb-utóbb születni fog.

Következzen egy rövid történeti áttekintés. Az ötvenes, azaz a hajós közbeszédben úgynevezett „balatoni cirkálók” történetét több neves szerző a rendelkezésre álló, hiányos források alapján feldolgozta, ezért ismétlésekbe nem bocsátkozunk. Írásunk célja miatt néhány fontos tényre fel szeretnénk hívni a figyelmet. Feltételezhető, hogy a fellelhető eredeti szakirodalom hiányában és a náci Németországhoz köthető eredet miatt a típus eredete körül sok volt a téves feltevés. Ezt támasztja alá, hogy az 1929-ben épült 40-es Pelikán és az 1938-ban épült 60-as Daruvár, egyaránt a német osztálysorozat tagja, besorolásuk mégis folyamatos problémát okozott. A modern kori balatoni hajóépítés angol gyökerekre épült. Az I. világháborút követő német dominancia részben kényszerű kiteljesedése egybeesett a balatoni vitorlázás Tengermellék elvesztését követő fellendülésével, ezért a harmincas években – a scharenkreuzerek mellett – a németországi új típusok természetes felvevőpiacává váltunk. Annyi különbséggel, hogy volt saját hajóépítő kapacitásunk, nem voltunk importra szorulva. Ennek is betudható, hogy a hazai érdeklődés nem a már meglévő német tavi típusok felé fordult, hanem az új típusok felé.

Az 1928-as német osztályelőírásnak megfelelő 50-es seefahrtkreuzer 12,5 méter hosszú, 8,3 méter vízvonal hosszú, 2,6 méter széles, 1,7 méter merülésű és 7 tonna súlyú hajó volt. Korának megfelelően természetesen fából épült. Őshazájában összesen 105 db hajó készült el 1930 és 1939 között, többségében a német haditengerészet és a Luftwaffe megrendelésére, de került belőlük Lengyelországba is. A sikeres típus licencét először Svédország, majd 1940-ban Magyarország vette meg. Az osztályt jelző „V”, azaz római ötös vitorlaszám Benacsek Jenő többszöri átalakításai miatt „VM”, illetve „BV” jelzésre változott. A II. világháború végéig Balatonfüreden 13 db balatoni ötvenes épült. A típus nemzetközi karrierje tiszavirág életű volt, a teljes németországi flottát az angol hadsereg háborús jóvátételként rekvirálta. Belőlük lettek az ún. „Windfall yachtok”, és jutott belőlük Kanadától Új Zélandig számos példány. Egy fennmaradt és szépen felújított példány – a típus egyik legszebbike – Normandiában korrekt áron keresi új tulajdonosát.

1937-ben Brémában épült, jelenleg eladó 50-es cirkáló mai állapotában

Fontos kiemelni, hogy a balatoni ötvenes flotta nem „Sopi-féle” állománya annak ellenére nagyon változatos, hogy a hajók Balatonfüreden készültek és mindegyik köthető Benacsek Jenőhöz. Az első kísérlet 1939-ben a vas Elektra (Gamma) volt, ha hinni lehet a híreknek, akkor Szántódon, egyesek szerint Csepelen kallódik. Más források szerint eredeti német tervek szerint Füreden, a svéd Erik Salander tervei szerint készült el a Kenese (Budapest). Az emlékek itt némileg ellentmondanak, ugyanis ilyen névvel 1943-ban V-11 vitorlaszámmal épült ötvenes. Az viszont egészen bizonyos, hogy 1940-től a licenc birtokában Benacsek által módosítva épültek sorozatban a hajók, a megrendelő igénye szerint fából vagy vasból. A korabeli versenyek statisztikáit áttekintve megállapítható, hogy egy-egy kivételtől eltekintve a könnyebb fa hajók nem feltétlenül hosszabb életűek, de sikeresebbek is voltak (kivételként említhető a rendszeresen sikereket elérő vas Csillag II.). A fából, ólom, vas, vagy vasbeton killel épült sikeres egységeket (Detta –ma Fortuna, Délibáb, Fergeteg, King Kong ) újabbak követték, egészen 1944-ig.

A nevét időközben Hankóczyra változtató Benacsek Jenő 1942-ben ismét hozzányúlt a tervekhez és építette a balatoni 40/50-eseknek lajstromozott hajókat. A megjelölésnek az volt a hivatalos magyarázata, hogy a német 40-es testre 50-es vitorlázatot szereltek. A megnevezés már így fog maradni, de a tényszerűség kedvéért a német 40-es seefahrtkreuzerek ennél lényegesen rövidebbek, legfeljebb 11,1 méter hosszúak voltak. A második, ismét módosított ötvenes hullám jeles képviselője a Kósza (Orkán), amely több évtizedes eltűnését követően, felújított állapotban ismét vízen van. Ennek a szériának jellegzetessége a mélyebb és tágasabb cockpit, amit az önürítős megoldás elhagyása tett lehetővé. Ezzel a megoldással jelentősen nőtt a befogadóképesség, viszont az önsúly csökkent. Az ötvenes cirkálót megálmodó Henry Rasmussen off shore vitorlázásra alkalmas, nyílt tengeri körülményeket elbírni képes típust rajzolt meg, ezért ez a változtatás az erős test és a nagy oldalmagasság (80 cm) miatt a biztonságot nem veszélyeztette. A II. világháború sajnos megálljt parancsolt a további megrendeléseknek.

A King Kong egykor és most. Régi kép forrása: Fortepan

A megalakult és a bajnokságokon jól szereplő ötvenes flotta fejlődése a II. világháborút követően megbicsaklott. A hajók többségét államosították, közülük több elpusztult. A német osztálytípust hajók hiányában törölték, új példányokat nem építhettek. Így a hazai flotta tagjai ismét a „V” vitorlaszámot kaptak. A legsötétebb éveket követően a balatoni turizmus éledezni kezdett, a kommunista elit is szeretett (volna) vitorlázni, körvonalazódott egy viszonylagos kereslet, ezért a Vácra „száműzött” Benacsek (Hankóczy) Jenő ezúttal alumíniumból és vasból tervezhetett újabb ötveneseket. Ebből született az ún. SZOT-flotta és vette ki részét a szakszervezeti üdültetésből. A jellegzetes felépítményről messziről felismerhető példányok közül néhány ma is aktív (Orion, Rege), a többiek pedig valamilyen állapotban várja sorsukat. A háború előtti nemzetközi hírnevet szerzett füredi hajógyártás romjain jó ötletnek tűnt a külföldi exportra történő gyártás, ennek eredményeképpen Svédországban és Horvátországban is található 1-1 vas ötvenes. A legelső aluminium példány, az Alu I. utoljára Svédországban bukkant fel. Mégis, visszatekintve, ezek a fém monstrumok reálisan nem képezhettek hidat a fa és a kompozit világ között.

A Kósza (Orkán) fénykorában és felújítását megelőzően

Zárásként, visszatérve írásunk fő gondolatmenetéhez, következzék a King Kong és a Kósza (Orkán) újjászületésének, illetve szerencsés megmenekülésének rövid előzetese.

A V-5 vitorlaszámú, vas tőkesúllyal készült ötvenes 1941-ben készült el dr. Ember Károly részére és mai napig a King Kong nevet viseli. Több generáció tanult rajta vitorlázni és a Fortapannak is köszönhetően jelentős képanyag maradt fenn róla. Az is biztos, hogy az legtöbbet vízen lévő és versenyző ötvenesről van szó. A működőképes, de már felújításra szoruló hajó Picula műhelyében kilenc hónap alatt megújult és aki látta, megerősítheti, hogy szebb lett, mint újkorában és jellegzetes Benacsek-féle farhullámot is megőrizte.

A V-10 vitorlaszámú ötvenes 1942-ben vitéz Sebők Sándor megrendelésére épült és az Orkán nevet kapta. Vitéz felsősajói Sebők Sándor (1989 Veszprém – 1953 Buenos Aires) az első világháborúban a 312. honvéd gyalogezredhez vonult be, mint később emléklappal ellátott hadnagy. A háború után banktisztviselőként dolgozott. A Királyi Magyar Yacht Club vitorlázójaként részt vett az 1928-as olimpián, ahol a Hungária 6 mR yacht legénységeként a 11. helyen végzett. Később volt a klub ügyvezető elnöke, a Vitorlázó Szövetség főtitkára, a MAC motorsport osztály tagja, valamint a Nemzeti Sport Bizottság tagja is. Szintén ő építtette – Benacsek Jenővel – a harmadik magyar Európa 30-ast, az Orkán II-t, ami ma a Falcon nevet viseli. A II. világháború dúlását sok társához hasonlóan elsüllyesztve vészelte át. A „nagytestvér” ötvenes ezen éveiről nincs forrásunk. Akkor bukkan fel ismét, amikor új tulajdonosai, Kozocsa József és Szabó Kálmán megváltoztatták a nevét neveik kezdőbetűjeinek felhasználásával, így lett Kósza. Hosszú évtizedekig nem bukkant fel, az almanachok szerint nem versenyeztek vele. Dulin Jenő „A magyar vitorlázás története” címet viselő könyve szerint nyoma veszett. Ez a valóságban nem volt így, több tulajdonosváltás is történt. Azt pedig tényleg senki sem gondolta volna, hogy az elveszett cirkáló megegyezik a Leányfalun a 11-es út mellett évtizedekig egy kertben árválkodó hajóval. Tulajdonosa elképzelése szerint levitte volna a tengerre, ezért megemelte a palánkozást és hátsó kabint emelt rá. A Kósza végül maradt a kertben és türelmesen várt egészen addig, míg 2023-ra elkészült korhű felújítása, most pedig ismét büszkén szeli a Balaton vizét.

Írta: dr. Borók György