„Kerékpárosbarát városfejlesztés és szemléletformálás Koppenhágában” ez volt a címe annak az előadásnak, amit a Fővárosi Önkormányzat szervezett, és amin az előadó az a Marie Kastrupp volt, aki 8 éven át irányította a dán főváros növekvő kerékpáros forgalmának hátterét, összefogva az infrastruktúra fejlesztését, a jogi szabályozást és a szociális hatások elemzését.

Röviden elspoilerezném a hallottakat:

A történet visszanyúlik a múlt század negyvenes éveire, arra az időszakra, amikor a várost ellepték a kerékpárok. Az ok prózai: kevés autó, jó széles utak és a bringa gyorsabb volt a gyaloglásnál. Az erősödő gazdaság kiszélesítette az autótulajdonosok körét, ami a 70-es évekre nyolcadára csökkentette a kerékpárral közlekedők számát. A növekvő autóforgalmat a meglévő infrastruktúra egyre nehezebben tudta kiszolgálni, így napjainkra a polgárok jelentős hányada ismét a kerékpárt választja, mert A-ból B-be így jut el a leggyorsabban.

Ebben a 600 ezres lélekszámú városban ma naponta 42 000-en bringáznak. Eközben nem költenek üzemanyagra, parkolásra, és mily meglepő a konditerem költsége sem teher, mert jól kimozogják magukat. Közben megjelenik a környezettudatos életmód, a klímavédelem, és még számos jól hangzó érv, de mégsem ez az igazi hajtóerő. A koppenhágai városvezetés felismerve a helyzetet azon munkálkodik, hogy megkönnyítse, gyorsabbá és biztonságossá tegye a bringás tömeg mozgását, ezért olyan szeparált közlekedési folyósókat alakítottak ki, ahol a gyalogos, a kerékpáros és az autós egymás zavarása nélkül tud haladni. A legforgalmasabb helyeken bicikli sztrádákat építettek, elkülönült sávot biztosítva a gyorsabban haladóknak. A lényeg mégis az, hogy azért ülnek oly sokan kerékpárra, mert A-ból B-be így jutnak el a leggyorsabban és a leggazdaságosabban. Ebben a városvezetés minden segítséget megad. Ráadásul azt is kiszámolták, hogy a kerékpárosok ma már többet költenek, jobb fogyasztók a városban, mint az autósok. Azért nem bírom ki, hogy meg ne említsem: Magyarország, Hollandia és Dánia után a 3. helyen van a kerékpárt használók számát illetően, de ezt az adatot – hátterét tekintve - csak a dániai 40-es évekkel hasonlíthatjuk össze, és kizárólag a vidék táplálja, ahol elsősorban gazdasági okai vannak a bringázásnak.

Mi köze mindennek a balatoni bójás vesztegléshez? Gyakorlatilag ugyanaz a történet. Hol állt a balatoni vitorlás hajók többsége a múlt század derekán? Bóján. Ez volt a természetes. Minden hajóhoz tartozott egy kis evezős csónak - a boci, ez biztosította a hajó elérését a partról. Amint megépültek a kikötők egyre kevesebb hajó maradt bóján, mondjuk ezt nálunk egy jól irányzott rendelettel ki is kényszerítették, ezzel a legális bójás veszteglés meg is szűnt a Balatonon. Ahogy Dániában az autók számának növekedése kitöltötte az úthálózat kapacitását, ugyanúgy teltek meg a balatoni kikötők a gazdaság erősödését mutató hajószám növekedés következtében. Ahogy a városi úthálózatot sem lehet egyik napról a másikra bővíteni, úgy a kikötők építése sem képes lépést tartani a fejlődéssel. Lehet szelektálni a bérleti díjak emelésével, hozhatnak értelmetlen szabályokat: mondjuk hajóméret korlátozást, de ettől a helyzet nem változik: hajók tömegei szorulnak ki a kikötőkből. Ahogy a besokallt dán autós átül bringára, úgy keresi a helyét a kikötőkből kiszoruló hajós is. Mit tehet ebben a helyzetben? Kiteszi valahová a hajót, abban bízva, hogy előbb vagy utóbb visszakerülhet valamelyik épülő kikötőbe. Hiú remény. Az új, egyre nagyobb hajók, az egyre tőkeerősebb tulajdonosok el fogják foglalni az épülő kikötőkben felkínált helyeket. A partra került vitorlások többsége nem a hajós tulajdonát képező ingatlanra kerül, de ottragad, ami előbb-utóbb komoly konfliktus forrása lesz. Ennek az értékes, számkivetett hajóállománynak sorsa nem kétséges: veszélyes hulladékként szétbontásra, feldolgozásra kerülnek. Tudomásom szerint – ahogy külföldön több országban, úgy már nálunk is megfogalmazódott egy olyan vállalkozás gondolata, amelyik hajók bontására, feldolgozására szakosodna.

A bátrabbak nem adják fel. MacGyver leleményességét megszégyenítő módszerekkel kötnek bójákat a mederbe olyan helyeken, ahol talán nem kéne, így süllyed el szakszerűtlenül kikötött hajójuk, vagy hagyják bójástul vándorolni, mert ők vitorlázni akarnak! Spontán bójamezők jelennek meg a tavon, ezt kihasználva, vagy megsegítve megjelenik a vállalkozó, aki felügyeli a mezőt, szállítja a hajósokat, hogy még boci se kelljen.

Olyanok a ma bátor bójásai, mint a tegnap dán bringásai, akik dacolva a biztonságukat veszélyeztető autóforgalommal, elkezdtek egyre többen tekerni, kiérdemelve a városvezetők segítő támogatását. Ez a támogatás nem maradt el. Beindult egy önerősítő körfolyamat és az úthálózatában, életmódjában megváltozó, alkalmazkodó város 2025-re CO2 semlegessé válik. Ez nem a kerékpárosok, hanem az időben reagáló önkormányzat diadala. Ráadásul ma Koppenhága a világ legbiztonságosabban kerékpározható városa.

Akkor mi legyen a partra vetett hajókkal? Rohadjanak szét? Hasznosítsák újra, vagy segítsük őket vissza a vízre, valami olyan tisztességes szándéktól vezérelve, ami nem is igazán anyagi terhet inkább empatikus hozzáállást várna az illetékesektől.

Mondassék ki egyértelműen, hogy a helyzet megoldása a professzionális, társadalmi érdekeket nem sértő, megfizethető bójamezők telepítése!

Kik tehetnek az ügy érdekében?

Először is az önkormányzatok.

Szomorú látni, de ellentétben a világ összes vízparti településével, a balatoniak egyáltalán nem kötődnek szervesen a tóhoz. Amíg máshol – történelmileg kialakult - központi sólyatér, nyitott kikötők és a kapcsolódó szolgáltatások – klubok, iskolák, boltok, éttermek és parti kávézók települnek a hajózás köré, addig itt már az is nagy dolog, ha egyáltalán megközelíthetjük a partot. A kikötőink a kevés üdítő kivételtől eltekintve inkább rezervátumok, a kitüntetett kisebbség privilégiuma. Az aztán igazi hungaricum, hogy a Balatonon focipályákat is találunk közvetlenül a parton a település szívében. Gondoltak-e arra a települések vezetői, hogy egy professzionálisan kiszolgált bójamező a túrázó vendéghajók számára nyitna értelmes célpontot? Az itt kikötő hajósok a helyi vendéglátást is gazdagítanák, miközben manapság szinte sehol nincs szabad vendéghely a kikötőkben. 

Lehet, hogy ez a lehetőség a balatoni önkormányzatok számára még meg sem fogalmazódott, de ha az amerikai példákat nézzük, látható, hogy több államban az önkormányzat által kezelt bójamezők is megteltek. Az éves szerződéseket úgy kötik, hogy előjoga van a helyi lakosoknak, majd azok következnek, akik már az előző évben is béreltek, a maradék helyekre a várólistáról lehet bekerülni.

A hatóságoknak is lenne feladata.

Megelőzendő a természetkárosítást, a menetrendi hajóforgalom zavarását, ki lehetne jelölni azokat a helyeket, ahol lehetővé tennék a bóják telepítését. Ezeket a vízfelületeket a hajóforgalom elöl elzárt területként lehetne jelölni, így megszűnne az a szabályozási anomália, hogy a Balaton teljes felülete hajózási útnak minősül.

Érdemes lenne a bóják telepítését műszaki minimumhoz kötni. Nehezék tömege, lánc minimális mérete, forgó láncszemek alkalmazása, a bója láthatósága, beazonosíthatósága. Éves karbantartási kötelezettség előírása.

Összefoglalva:

-          A bójás kikötés ma már megkerülhetetlen igény

-          Egy bójahely kialakítása, a bóján álló hajó energiafüggetlensége egyértelműen környezetkímélőbb megoldás, mint a kikötőhely építés és tárolt hajók folyamatos energiaellátása.

-          A partra kényszerült több száz hajó ismét vízre kerülhetne.

-          Bóják telepítésével megoldódna a tótól elzárt települések, parti vendéglátóhelyek megközelítése, a vendéghajók fogadása.

-          Új vízi túracélpontok keletkeznének.

-          Ha a Balaton vízszintje bármilyen okból jelentősen csökkenne, az a bóján álló hajók használatát nem érintené.

A bójás veszteglés mára a vitorlás közösséget talán leginkább foglalkoztató kérdéssé vált. Ha felületesen közelítjük a problémát nem tűnik nagy ügynek. Azt gondolhatnánk, hogy technikailag semmi gond, a jogi szabályozás útvesztőiből csak kitalál a közösség összetartó igyekezete.

Sajnos nem így van. Egy minden szempontból biztonságos bójahely kialakítása komoly tervezési és szervezési feladat. Csak egy példa: több száz 1,5 tonnás nehezék legyártásához olyan szerelhető, méretezett acél sablonok kellenek, melyek méretpontosak, tartósak, bírják a beton szakszerű bedolgozását, tömörítését és a tárolásuk is megoldott. Nem könnyíti a helyzetet az acél hetente változó ára, ami kihat a sablon, az armatúra és a lánc beszerzési költségére. Nyilván más, ha valaki egyénileg „okosba” próbálja megoldani a feladatot, de az nem lehet mindenki számára elérhető megoldás. Ami az előírásoknak való megfelelést illeti, nos az talán a legnehezebb feladat. Magányos harcos meg se próbáljon eljárni a hatóságoknál, mert borítékolható az eredményessége. Sajnos vannak próbálkozások. Felhatalmazás nélkül, szervezetek nevében kilincselnek olyan harcosok, akik a szükséges információk hiányában csak nehezítik az eredményes egyeztetést.

Itt a szezon. A hajóknak semmi keresnivalója a parton.

Vízre velük!