- A nyílt vízi kikötéshez mederbe dobott és szabálytalanul ott hagyott tárgyak láthatatlanok ezért potenciális veszélyforrást jelentenek. 2022-ben 32 alkalommal kellett a mederből eltávolítani: betondarabokat, kábeldobokat és csöveket.
Az elnök úr által jelzett problémának nincs sok köze a bóján álló hajókhoz. Csövet, kábeldobot nem lehet bóják rögzítéséhez felhasználni, egy szakszerűen elhelyezett fenéksúly alig áll ki a meder felületéből, veszélyforrást nem jelent.
- Az ötletszerűen veszteglő hajók időnként akadályozzák a kikötők forgalmát.
Szakszerűen kialakított veszteglőhely, a kötelező nappali és éjszakai jelzéseket használó hajó nem akadályozza a kikötők forgalmát.
- A kijelölt hivatalos veszteglőhelyek valójában egy fapados kikötőt, kiskapus megoldást jelentenének, új üzleti lehetőségeket teremtve egyeseknek.
Nem összemosható a nyílt vízi veszteglés egy védett kikötőben tartózkodással. Érthetetlen, hogy egy társadalmi érdeket szolgáló adózó vállalkozás miért jelent gondot az önkormányzatoknak?
- A kikötők a szigorú elvárások miatt szinte csak állami támogatással tudnak megépülni, a veszteglésnek nevezett tároláshoz nem szabnának ilyen feltételeket.
Bár erősen vitatható, hogy a kikötők csak állami támogatással épülhetnek, miért jelentene problémát, ha a bójamezők magántőkéből, vagy közösségi finanszírozásból valósulnának meg, betartva a szigorú előírásokat?
- A polgármesterek arra is felhívták a figyelmet, hogy a veszteglő hajók használói a parti infrastruktúrát terhelik a parkolásaikkal, szemetükkel.
Ez így nem igaz! Ha a polgármesterek tájékozódnának, hogy ezt a kérdést önkormányzati szinten miként oldották meg akár Svájcban, Németországban vagy Ausztráliától az Egyesült Államokig mindenütt, akkor kezdeményezői, nem akadályozói lennének a fejlődésnek. Ami a balatoni lehetőségeket illeti, egy-egy lokális bójamezőn maximum 20-30 hajó helyezkedne el. Összehasonlítva egy 300 hajót befogadó kikötő infrastrukturális igényeivel, a terhelés elhanyagolható. A bóján álló nem terheli az energiahálózatot, nem igényel folyamatosan külső humán erőforrást. Számukra előírható a hordozható „porta potti” wc is. Bóják segítségével egy önkormányzat kiszolgált vendéghelyeket is létesíthetne azokon a helyeken, ahol más kikötési lehetőség nincs. A hajósok nyitottak új desztinációk felfedezésére, beindulhatna végre a tetszhalott hajós turizmus, melyre a kormányzat eddig is igen sokat áldozott. A „Vitorlázz itthon!” szlogen végre értelmet nyerhetne.
- A veszteglő hajók időnként a balatoni nádast is károsítják, és a higiéniájuk biztosítása is problémás lehet.
Ha a Balatoni Szövetség elfogadta volna a KDTVÍZIG ésszerű javaslatát, akkor ez a kérdés fel sem merülhetne.
- Sokan a drága kikötői díjakat akarják így kikerülni. A hajózás nem szociális kérdés!
Nem a drága kikötői díjakkal van a baj, hanem a megfizethetetlen, irreálian magas összegekkel. Ha az éves kikötőhelyi díj eléri a hajó értékének 30-50%-át, akkor az érintett kategóriák tulajdonosainak nincs más lehetőségük, mint parton hagyni a hajót.
Ezzel a problémával nagyságrendileg ezer hajótulajdonos, ugyanennyi család kell, hogy megbirkózzon. Hajóik többsége jó állapotú, az időszakos vizsgáknak megfelelt vízijármű, 3-5 milliárd forint értéket képviselve. A parton ez a hajóállomány értéktelen, veszélyes hulladék. Már a feldolgozása is komoly hulladékkezelési kapacitást kötne le. Ha a megsemmisítés kötelezettsége is a tulajdonosokra hárul, az bizony valóban szociális krízishelyzetet okozna.
Az elnök úr nyilatkozatát felkapta a sajtó. Szinte minden médium ügyeskedő, bliccelő hajósokról, a tóba veszett, vagy hánykolódó kísértethajókról vízionál, pedig nincs más, mint egy alulinformált szervezet félelme egy megkerülhetetlen feladat ellátásától. Azok, akik most kiszorulnak a kikötőkből, nem szolgáltak rá a sajtó kíméletlen gyalázkodására. Ha valaki venné a fáradságot és tanulmányozná a hajóméret és a vitorlázó aktivitás közötti kapcsolatot, akkor nem lenne meglepve, hogy a most partra száműzött kishajósok messze több időt töltenek a vízen, mint hatalmas, minden komfortkellékkel felszerelt bútorszállító társaik.
Szeretném megértetni, miként futott bele egy értelmes, jó kezdeményezés az értetlenkedés és a fejlődéstől való rettegés szinte áthatolhatatlan hálójába.
A történet 1861-ben kezdődött. Ekkor adták át a Déli Vaspályát, a Déli parton haladó vasútvonalat. Kiderült, hogy a pályát veszélyezteti a Balaton magas vízszintje, ezért annak közel 1m-es lecsapolásáról döntöttek. Ekkor készült az első zsilip Siófoknál. A vasút nem elsősorban a Balaton elérésére készült, valójában Fiume, a tengeri kikötő elérése volt a cél. (A sokak által a hajózáshoz kötött „Tengerre magyar!” kívánalom is a vasútat támogatta). Az Északi vonal 1909-ben került átadásra ettől kezdve a tó a vaspálya szorító ölelésébe került.
Fotó: Fortepan/ Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum / Történeti Fényképek Gyűjteménye
A tóparti települések fejlődését, jövőjét is meghatározta a pálya és a vízpart távolsága. A szerencséseket, mint például Balatonfüred lakóit nem korlátozta az áthatolhatatlan sínpár, így ott a part mentén tudott klasszikus üdülőváros kiépülni. Sajnos a települések többsége a parttól elzárva nem tudott a tó adottságaihoz illeszkedő fejlődést produkálni, így ma sem tekinthetőek igazán tóparti településeknek. A helyzet megértéséhez érdemes körülnézni a nagyvilágban. A tavak, tengerpartok települései történelmileg kötődnek a vízhez. A vízi közlekedés létesítményei, a halászat kellékei mindenhol fellelhetőek, ezért sem találunk olyan vízparti lakó vagy üdülőhelyet, ahol a település központjában ne lenne kikötő és nyilvánosan használható közösségi sólyatér és egyre több helyen önkormányzat által kiszolgált bójamező. Nálunk ez így nem alakulhatott ki, annak ellenére sem, hogy a vízi közlekedés, a két part közötti átjárás már az 1800-as években megindult, de a helyi településszintű élelmezésben a halászat nem jutott szerephez. Ezért volt az, hogy a múlt század közepéig a szabadidős hajózás legszebb vitorlásai az északi parton rendre bóján vesztegeltek. A rendszerváltást követő időszak pénzbősége és a műanyaghajók gyártástechnológiája lehetővé tette, hogy tömegével érkezzenek a Balatonra tőkesúlyos nagyhajók. Egymás után épültek nagy befogadóképességű kikötők. Ekkor születtek olyan jogszabályok, melyek a kikötőkbe kényszerítették az addig bóján álló hajókat és a nyíltvízi veszteglés gyakorlatilag egy időre megszűnt.
Sokáig úgy tűnt, hogy a kikötői kapacitások bővülése lépést tart a hajószámmal, sőt a hajóméretek folyamatos növekedése sem okozott gondot.
A törékeny egyensúlyt a tulajdonviszonyok látványos átrendeződése borította. Új tulajdonosaik sorra ürítettek ki kikötőket. A kirakott hajók már nem, vagy nehezen találtak helyet, sokan a parton maradtak, mások bójára állva próbálták vízen tartani vitorlásukat.
2021 őszén világossá vált, hogy a következő szezonra sokan már nem lesznek képesek kikötőhelyhez jutni, ezért decemberben megalakítottuk a Bóján a Balatonon Facebook csoportot. A csoport célja elsősorban annak felmérése volt, hogy a hajós közösséget mennyire érinti a kialakult kikötőhiány, mennyien érdeklődnek a bóján való veszteglés lehetősége iránt.
A jelenleg 1800 tagot számláló csoport bejegyzései, aktivitása mind azt tükrözi, hogy nagy a baj. Számításaink szerint több mint ezer hajót érintő helyzetre megoldást kellett találni. Próbáltuk a csoport tagjaival megértetni, hogy a kockázatos egyéni, egyedi megoldások helyett a tervezett, szervezett, biztonságot nyújtó bójamezők telepítése lehet a járható út. Annak érdekében, hogy elképzelésünk megvalósulhasson, egy teamet hoztunk létre, melyben az alábbi feladatokat végeztük el:
- Elkészítettünk egy olyan felmérést, melyben a kitöltők saját és hajóik adatainak megadását elvárva felmértük a konkrét igényeket. Mai napig több mint 300-an töltötték ki a kérdőívet, melyből pontosan meghatározhatóak a bójára készülők elvárásai.
- Konzultáltunk a Balatonfelvidéki Nemzeti Park és a Kormány Hivatal Környezetvédelmi képviselőivel. Egyetértésre jutottunk, hogy környezetvédelmi szempontból a szakszerű bójás veszteglés lényegesen kedvezőbb a kikötői elhelyezésnél.
- Konzultáltunk a Közép-dunántúli Vízügyi Igazgatóság balatoni kirendeltségének vezetőjével
- Megterveztünk egy olyan egyedi, számozható bója típust, mely kereskedelmi forgalomban nem elérhető, de tartós és lehetővé teszi a könnyű és biztonságos rákötést.
- Az első 100 db bóját legyártattuk, raktárunkban várja a telepítést.
- Nemzetközi tapasztalatok alapján méreteztük és választottuk ki a megfelelő minőségű láncot, annak kapcsolóelemeit, forgó szemeit. A láncok és elemei szállításra készek.
- Elkészült a vasbeton fenéksúly terve, minta sablonja. A terveknek megfelelően egy-egy elem súlya 1,5 tonna, mely szükség szerint sorolható. Elhelyezést követően a súly beiszapolódik, hajózási akadályt nem képez. Az elemgyártás már március hónapban megkezdhető.
- Rendelkezésünkre áll a fenéksúlyok szárazföldi és vízi mozgatásához szükséges szállítási kapacitás.
- Megállapodtunk a bóják őszi leszerelésével, tisztításával, téli tárolásával és tavaszi visszahelyezésével foglalkozó csapattal.
- Megbízott jogászunk elkészíti a bérleti szerződéseket, melyben különös figyelmet szentelünk a biztonságos tárolás garanciáira.
- Informatikusok dolgoznak egy bővíthető foglalási, felügyeleti rendszer megteremtésén. Előkészítettünk egy új informatív weboldalt a rendszer működtetésére.
- Felkészülünk közvetített szolgáltatások teljesítésére, mint például a daruzásokra, az áramellátásra, mobil hajó wc-k biztosítására és annak ürítésére, sirályvédelemre, vagy akár a parti szállításra, vagy a bocik tárolására.
- Kidolgoztunk egy olyan bérleti konstrukciót, melyben különválik a telepítés és a fenntartás költsége. A telepítés költségét a bérlők kaucióként fizetik be, melyet meghatározott feltételek teljesülése esetén a bójahely elhagyásakor visszakapnának.
- Felkerestünk több olyan önkormányzatot, ahol nyitottnak mutatkoztak egy pilot-projekt keretében az első bójamező befogadására
Itt tartottunk most 2023 februárjában, amikor megjelent a Balatoni Szövetség elnökének MTI-hez eljuttatott közleménye. Úgy tűnik a Szövetség nem lát tisztán a kialakult helyzetben - amiért nem hibáztatható - hiszen történelmileg sincs a településeknek tapasztalata a tó kínálta lehetőségek kihasználásában. Nem segített a Magyar Vitorlás Szövetség nagyhajós bizottsága vezetésével megbízott sporttársunk koordinálatlan aktivitása sem, mellyel magához vonta az ügy képviseletét anélkül, hogy elmélyült volna a részletekben. Eredetileg az volt a terv, hogy bójamezők telepítésével oldotta volna meg az MVSZ a többnapos versenyekre érkező hajósok kikötési problémáit. Hogy ebből miként lett a versenyrendszeren kívüli hajósok legsúlyosabb problémájára megoldást kereső, a hatóságokat, az önkormányzatokat ellenérdekeltté tevő kommunikáció, azt nem tudjuk. Tény, hogy minket ebben az ügyben nem kerestek meg, pedig talán adhattunk volna olyan szakmai támogatást, amivel ezt a fiaskót el lehetett volna kerülni.
Természetesen nem adjuk fel, hiszen semmi, de semmi nem indokolja, hogy ne lehessen partra vetett társainkon segíteni. Keresünk olyan önkormányzati vezetőt, akit nem riaszt el szövetségük kellően nem megalapozott állásfoglalása.
Ha zöld utat kapunk, be fogjuk bizonyítani, hogy a bójamezők telepítése nem csupán környezetkímélő veszteglési mód, de használata végtelenül egyszerű, motor használata nélkül is könnyen megtanulható.
