Az irodád falán látom a 2008-as Kékszalagot. Ezek szerint tagja voltál a győztes csapatnak?
Igen, fantasztikus, máig kitörölhetetlen emlékem. A szalag természetesen nem az enyém, de Farky megőrzésre rendelkezésemre bocsátotta. Nem ez az egyetlen hajózáshoz kötődő relikviám. Talán a legkedvesebb képemet teljesen véletlenül a Facebookon láttam meg, az egyik feledhetetlen családi viharvitorlázásunkat örökítették meg rajta. Sikerült elérni a drónnal készített kép fotósát, így nagy felbontással is sikerült a képet kinyomtatni.
22 elnökségi tagjelölt közül választ a közgyűlés 8-at. Vannak a visszatérők, a felkértek és néhány önjelölt. Matematikailag, ha a jelölő nagyegyesületek összezárnak, a visszatérőket nem lehet legyőzni. Mi az, amivel meg tudod győzni a nagyokat, hogy érdemes inkább rád voksolniuk?
Egy olyan szakterületet képviselek, ahol a személyes kapcsolatok, a speciális szakismeret nélkülözhetetlen. Ráadásul van egy elképzelésem, ami ha megvalósul, jelentős előrehaladást tudnánk elérni a balatoni hajózásbiztonság, a vízimentő szervezetek finanszírozása, eszközállományuk fenntartás terén.
Kíváncsivá teszel!
A hajózás biztonsága mindenhol három szinten valósul meg. Az első – talán legfontosabb – lépcső maga a hajó, és az azt felelősséggel irányító emberek hozzáállása. A hajó megfelelő műszaki állapotán túl legyen elegendő üzemanyaga, készletében legyen fellelhető minden biztonsági felszerelés a mentőmellényektől a tűzoltó készülékig. Nem hiányozhat a hajón a feltöltött, a BalatonHelp alkalmazást kezelő telefon vízhatlan tokban, és a legénységen megfelelő ruházat. A hajóvezető legyen tisztában saját és csapata képességeivel, ne vállalja túl magát, időben és folyamatosan kövesse a meteorológiai előjelzéseket és kerülje az alkoholt. Ezen túl meg kell tanulnia mindenkinek tisztelni a Balatont és az időjárást. Tapasztalt hajósokat is gyakran meglep a szeszélyességével.
Nem túlzás ez az elvárás?
Nagyon nem. Sajnos a szabadidős vitorlázás túlságosan is át van „itatva”. A Rendőrség valójában tehetetlen, mert ha meg is állapítja a vezetésre való alkalmatlanságot, akkor sem tudja a hajót félreállítani és a skippert kivenni a hajóból, hacsak nincs egy józan, felkészült másik hajóvezető. Erre ki kellene dolgozni valami új eljárásrendet, ami jól kezelné ezt a helyzetet.
Mi lenne a második lépcső?
A teljes tavat lefedő 0-24-es személyi és hajó mentőszolgálat. Mondhatnánk, hogy ez is megvalósult, de a vízirendőrség csak szezonálisan képes a bajbajutottak mentésére, miközben az eszközmentésre nem kötelezhető, és az esetek többségében erre nem is képes. A VMSZ eszköz és személyállománya jelenleg is ellátja a teljeskörű 0-24-es mentési feladatokat, de a biztonság 3. szintje náluk nem garantálható.
Ez mit jelent?
Akkor beszélhetünk egy 0-24-es mentőszolgálatról, ha tevékenysége a vállalásának megfelelő piaci szinten értelmezhető finanszírozással biztosítható. Amíg ez a Rendőrség esetében a tárgyi mentés kivételével is csak részben valósul meg, addig a VMSZ mögött nem áll normatív támogatási háttér, miközben felszerelésükkel, személyi állományukkal képesek a legkomplikáltabb technikai mentést is megoldani, amit jelenleg vállalkozásaik bevételéből finanszíroznak, vagy ráterhelnek a bajbajutottra.
Beszélgetésünk elején említetted, hogy lenne megoldás a rendszer anyagi biztonságának megteremtésére. Mi lenne az?
El tudnám képzelni, hogy az egyébként is kötelező felelőségbiztosítás mellett megjelenhetne a biztosítási alapú BalatonHelp kiegészítés is. Így finanszírozhatóvá válna a VMSZ tevékenysége, a versenyek rendezőit is kevesebb biztonsági költség terhelné, sőt az egy hajóra jutó biztosítási díj is lényegesen kevesebb lehetne, mint a BalatonHelp csomag egyébként sem túl magas ára.
Biztosítási szakemberként, szerinted mi az oka, hogy az a külföldön bevált öngondoskodásra épülő finanszírozási rendszer - amit a BalatonHelp is alkalmaz –, nálunk nem tud eredményesen működni?
Sajnos ebben benne van a magyar hajósok túlzott önbizalma, az a hamis tudat, hogy velük semmi sem történhet és amikor bekövetkezik a baj, akkor sajnos már késő. Ha ez megnyugtat – a jelenség nem csak a hajósokra jellemző, hanem szinte a teljes biztosítási tevékenységet megnehezítő társadalmi attitűd.
Mik a tapasztalataid, mik okozzák a legtöbb balesetet? Mi lehetne a megelőzés módja?
Az alkoholt már említettem, a gyakorlatlanság, a túlvállalás elsősorban a kikötőkben okozhat ütközési kárt. Minden kikötőben kellene manővertréningeket tartani, ennek megszervezése, a képzési terv összeállítása lehetne a Vitorlás Szövetség kompetenciája.
A helytelenül megválasztott éjszakai horgonyzási pozíció, még működő árbocfény mellett is okozhat balesetet. Hasznos lenne a kikötőkben felnőttképzésre is alkalmas jollékat tartani. Ezeken a kis hajókon a nagyhajós bérlők is olyan ismereteket sajátíthatnának el, melyeket saját hajóikon nem lennének képesek.
Mindebben nagyon szívesen képviselném valamennyi balatoni hajóstársam érdekét.
–---------
Előző interjúk:
Haris György https://porthole.hu/cikk/13827-elnoknek-jelolve-haris-gyorgy
Haranghy Csaba https://porthole.hu/cikk/13824-elnoknek-jelolve-haranghy-csaba
Böröcz István https://porthole.hu/cikk/13815-eletjelek-tisztujitas-elott
